Настройки поиска (Страница 1 из 13)

Каждый раз выходя из
парикмахерской, меня
мучает один и тот же
вопрос - а зачем меня
спрашивали, как я хочу
постричься, бл**ть?

А фото можно?

А мне, как любителю властелина кольца,очень хоббит понравился.еще посоветую супер мега бомба фильм- неоспоримый 1,2,и 3части.

Поздравляю:-)это хорошо когда жена разделяет увлечение))теперь колеса по злее и в бой:-)

Поздравляю Вас))

Ого,не думал что у нас мишки обитают.

У нас в станице такой стоит,редкая машина))

Выпуск №7
     

Не зря говорят, что хорошо там, где нас нет. "ТопЖыр" же повсюду, поэтому наш читатель Артем Первый, пребывая в Греции, тотчас переслал нам фото местной "Нивы", подобие которой еще попробуй встретить в России или Украине. К сожалению, владельца дождаться не удалось, но даже снаружи видно, сколько изменений было внесено в этот экземпляр...

Как и в случае с УАЗами в Японии, греки, похоже, не жалеют денег на тюнинг советско-постсоветской классики. Но обидно другое - за бугром наши машины в почете, а у нас на них если не картошку возят, то попросту "забивают" до смерти.

Да не дай Бог чтоб владыши.

Пожалуйста:-)

Выпуск №6
        "Маленький гигант большого бездорожья".

По просьбам уважаемого пользователя "drobilchik93" представляю вашему вниманию статью про Вездеходы Луцкого автомобильного завода  

В нашей истории автомобилестроения, да зачастую и в зарубежной тоже, настоящие легенды бездорожья изначально создавались как машины исключительно для нужд вооруженных сил, а уж затем появились гражданские модификации. Самый маленький, а ныне чуть ли не музейная редкость, джип в Советском Союзе — ЛуАЗ-969 — не стал исключением

Лет двадцать назад мой приятель — тогда совсем еще молодой человек — приобрел не новый, но вполне свежий и крепкий ЛуАЗ. При близком знакомстве с машиной оказалось, что ей требуются запчасти, умелые руки и терпение. В частности, приятеля замучили текущие сальники приводов колес. Борьба с этой неисправностью навела дипломника солидного технического вуза на мысль лишить автомобиль колесных редукторов. Даже заядлому рыболову (его вторая после «железа» страсть) проходимости хватало бы и без них, а расход топлива стал бы пониже и ремонтопригодность повыше.

Молодой инженер старательно сделал чертежи необходимых для переделки деталей, нашел тех, кто взялся их изготовить, и уже собрался было выдать им аванс, как внезапно сообразил: простой демонтаж редукторов приведет к тому, что у любимого ЛуАЗа будут пять задних передач и одна передняя! Забавная история к самому ЛуАЗу отношение имеет косвенное, зато характерный пример того, какие страсти разгорались вокруг небольшой, немного неуклюжей с виду машинки, сколько поводов она давала для неуемного творчества пытливых и трудолюбивых отечественных автолюбителей. Довелось слышать немало столь же веселых или более грустных рассказов: как его ремонтировали, облагораживали, совершенствовали. Автомобиль за десятилетия завоевал уйму преданных поклонников, чью горячность лишь усиливала ирония недоброжелателей. И те, и другие по-своему были правы. Без иронии о ЛуАЗе нельзя, а любовь аргументов не требует…

Ближе к народу

Все началось в далекие оттепельные 1950-е, когда в стране забурлила автомобильная жизнь. В НАМИ смело творили, выдумывали, пробовали. Результатом всего этого были серийные автомобили. Правда, разные…

В авангарде автомобилестроения стояли Борис Моисеевич Фиттерман и Юрий Аронович Долматовский. Они инициировали вдумчивое изучение зарубежного опыта, в том числе живых аналогов. Именно на основе этих исследований Фиттерман, кстати, и написал знаменитую (дефицитную и тогда, и ныне) книгу про малолитражки.

Основные усилия институт направил на создание народного автомобиля, которым в то время все буквально бредили. В результате родились серийные серпуховская мотоколяска С-3А и «Запорожец». Ну а полноприводный автомобиль стал логичным ответвлением от основного направления. Ведь недорогая машина повышенной проходимости была нужна огромному количеству потенциальных покупателей, которые видели московские проспекты лишь в киножурнале «Новости дня». Да и армейское руководство после войны в Корее озадачило автомобилестроителей компактным полноприводным автомобилем с максимально упрощенным кузовом.

                           Второй альтернативный "запорожский" НАМИ-049А с откидной рулевой колонкой.
                                     Формы кузова всё ещё напоминают о фирменном стиле BMW.
На подступах к созданию такового появилась серия прототипов НАМИ-032. Параллельно создали небольшой, более комфортабельный универсал НАМИ-049. Машину с простым по форме, рассчитанным на изготовление без сложных штампов, но все же закрытым кузовом назвали «Огонек» и планировали выпускать вместе с НАМИ-050 «Белка» на Ирбитском мотоциклетном заводе.

При внешней простоте автомобиль имел полностью независимые торсионные подвески и подключаемые задние колеса. Основной привод — передний. Колесные редукторы (по сей день одна из любимых тем для споров их ярых противников и поклонников) не только повышали крутящий момент, но и увеличивали дорожный просвет.

Огромное влияние на конструкторов НАМИ оказал пример австрийского Steyr-Puch Haflinger. Компактный автомобиль с простым кузовом и двухцилиндровым мотором выпускали с 1959-го. Кстати, на советских прототипах тоже ставили мотоциклетные моторы мощностью 17,5 и 23 л.с.

                                      НАМИ-049 "Огонек"
Разумеется, создатели машины понимали: скромные мотоциклетные двухтактники не подходят транспортеру ни по мощности, ни по тяге, ни по ресурсу. Но на подходе уже был вполне современный агрегат V4, который планировали ставить на малолитражку в Запорожье на заводе «Коммунар». Теперь работы по внедорожнику вели совместно с его специалистами — инженерами, приехавшими на Украину с иных советских заводов.
   Рожденный лазать

Автомобиль, уже получивший индекс ЗАЗ-969, постепенно доводили до ума. Кузов, установленный на раме, еще пару раз менялся, но по-прежнему был максимально простым. Вместо жесткой крыши все же сделали тент. Двигатель — ЗАЗ965. Понижающего ряда в раздаточной коробке не было. Вместо него на основе четырехступенчатой «запорожской» коробки сделали агрегат с дополнительной низшей передачей с числом 7,20!

Кроме того, у внедорожника был принудительно блокируемый задний дифференциал. От блокировки меж осевого, который пробовали на прототипах НАМИ, во имя упрощения конструкции отказались. Но и без него с проходимостью у автомобиля действительно все было хорошо.

Мощностей на Запорожском автозаводе не хватало, и тогда производство решили развернуть на Луцком машиностроительном заводе, где, в частности, делали прицепы и фургонырефрижераторы на грузовых шасси.

Серийные ЛуМЗ-969В (получив имя ЛуАЗ, предприятие стало автомобильным в том же году, но чуть позже) появились в 1967-м. Поскольку завод не имел необходимого оборудования, первые машины были переднеприводными. Ранее в Советском Союзе не делали автомобили такой компоновки! Повод для гордости, впрочем, небольшой. Лишь в 1969-м в производство пошла полноприводная модель все с тем же 30-сильным «запорожским» мотором, разгоняющим машину до 75 (позже, правда, стали писать 85) км/ч. Кстати, основным приводом так и остался передний.

В народе автомобиль приняли с энтузиазмом. Ульяновский вездеход простым смертным не продавали, а до появления «Нивы» оставалось еще несколько лет. К тому же он был заметно дороже луцкой машины. ЛуАЗ-969 интересовал не только сельчан, но и горожан, чья жизнь или хобби было связано с бездорожьем. Но купить автомобиль оказалось непросто (как, впрочем, и почти все остальное в стране постоянного дефицита). Объемы производства были очень невелики. Машины распределяли по областям и учреждениям. Многие желающие приобщиться к маленькому гиганту не могли даже записаться в очередь на ее приобретение, как было принято в СССР.

ЛуАЗ, мягко говоря, был далеко не самым комфортабельным и надежным советским автомобилем — он требовал как технической сноровки, так и крепких умелых рук, а еще и адского терпения. Зато те, кто находил общий язык с полноприводником, с гордостью преодолевали участки местности, вызывающие сомнение даже у водителей «уазиков». За эти качества машине не то чтобы многое прощали, в нее влюблялись горячо, преданно и искренне.

Параллельно со стандартной версией первоначально планировали запустить фургон, но дальше двух опытных образцов дело не пошло. Вероятно, решили, что без металлоемкого и более сложного в производстве автомобиля потребитель обойдется. К слову, стандартный ЛуАЗ вполне можно считать и фургоном, и пикапом. Интерьер аскетичный, сиденья убираются, задний борт откидывается.

В 1975-м появился модернизированный ЛуАЗ-969А, получивший от братского «Запорожца» 40-сильный 1,2-литровый мотор и некоторые детали интерьера. Появился и усилитель тормозов. Внешность машины облагородили в 1978-м, присвоив ей индекс 969М. Принципиально же она не менялась. Это обстоятельство, а также невысокий комфорт и надежность побудили сотни, если не тысячи владельцев ЛуАЗа заняться тем, что позднее назвали бы тюнингом. Уже в 1970-е на дорогах, а особенно в городах, часто встречались машины с жесткими крышами. «Будки» кроили из разнообразного материала с той или иной долей вкуса и умения. Это хоть как-то решало проблему зимней эксплуатации. К будке, правда, неплохо бы было добавить уплотнение всего остального. Об этом рукастые владельцы долго и увлекательно рассказывали заинтересованным (и не очень) слушателям.

Дальше — больше! Умельцы облагораживали салон, ставили более удобные сиденья, монтировали моторы ВАЗ — помощнее, понадежнее — и даже «жигулевские» дисковые тормоза на передние колеса.

Примерно во второй половине 1970х машину стали именовать «Волынь». Но это имя как-то не прижилось, его упоминали нечасто, а потом и вовсе забыли. Впрочем, рассчитывали больше на экспорт. Да-да! Немножко смешной и неуклюжий внешне автомобильчик выставляли на международных выставках. В Чехословакии он даже получил золотую медаль. Впрочем, разумеется, в социалистическом лагере признание приходило само собой. А вот за показ в Турине украинский внедорожник под именем Volyn был обязан неугомонным братьям Марторелли, которые уже несколько лет на итальянском и даже на иных европейских рынках продвигали УАЗы. В Италии эти автомобили переделывали: перекрашивали, меняли колеса и шины, даже ставили 49-сильные моторы объемом 1,1 л, применяемые на Ford Fiesta. Продали их, видимо, единицы, но в прессу модель попала. Интересно, что пытливые европейцы не то в шутку, не то всерьез LUAZ расшифровывали как little UAZ.

История модели 969 в 1991-м плавно переросла в ЛуАЗ-1302 с 53-сильным мотором «Таврии» и практически все тем же — 1978 года — кузовом. К началу 1990-х автомобиль оставался дефицитом. Стоил он 5100 руб. Дешевле был лишь ЗАЗ-969М, который после снижения цены (редчайший для СССР прецедент!) обходился в 4000 руб. За ближайшего конкурента (конечно, с большой, натяжкой) — «Ниву» — надо было отдать аж 9000. Но через несколько лет свобода и независимость принесли коренное изменение рынка. По сути, Луцкому заводу теперь самостоятельной Украины выйти на российский да и на свой рынок было не с чем. Прототипы, сделанные в считанных экземплярах, какими бы интересными они ни были, не в счет. Ни попытка сборки в Подмосковье отважной, но не очень расчетливой российской фирмой, ни новые модификации (порой довольно причудливые) были уже не в силах изменить положение…

Возможно, в хороших руках (а в других они обычно не задерживаются) ЛуАЗы прослужат еще не один год. Но, в общем-то, это автомобили из другого времени и другой жизни. Они имеют полное право занять место в музее, благо их становится все больше. Плохое постепенно затушуется, станет забавным, хорошее останется в памяти. Впрочем, одного у ЛуАЗа точно не отнять — маленьким гигантом большого бездорожья он точно был.

Работы НАМИ по простому транспортному средству для армии не прошли даром. Много лет выпускался ЛуАЗ-967. Предельно низкий так называемый транспортер переднего края был способен плавать за счет движения колес. Автомобилем можно было управлять, лежа на животе.
Родственник этой модели — прототип конца 1980-х ЛуАЗ-1901 «Геолог». На трехосной (!) компактной машине стоял экспериментальный трехцилиндровый дизель мощностью 51 л.с.

Выпуск №4
            "Когда руки откуда надо растут".

Для кого как, а по мне знаменитый советский ГАЗ-66 до сих пор остается не только примером действительно повышенной проходимости среди грузовиков, но и образцом универсальности. Я помню, как возили нас на «Шишиге» по колхозным полям в то время, когда по зову Партии было принято целыми школами, институтами и заводами выезжать на помощь жителям села. На этих же «Шишигах» нередко и до самих полей из города добирались. И ведь не считали, что это некомфортно, небезопасно, нерационально и просто неудобно. Но все меняется. Сегодня ГАЗ-66 уже не выпускается, а из его преимуществ сохранилась разве что феноменальная проходимость. Именно она и привлекла Владимира Яковенко и его друзей при выборе универсального и всепроходимого средства передвижения.
Впрочем, нет, не она даже. Вначале была случайная ночевка на берегу Байкала в кузове-кунге «шестьдесят-шестого». Тогда и стало понятно, что такой вариант – то, что надо для комфортного отдыха на лоне дикой природы.

Но сам «шестьдесят-шестой» необходимым условиям отвечал только по части проходимости. Все остальное – старый архаичный и прожорливый бензиновый двигатель, несинхронизированная коробка передач, и не менее архаичная и откровенно неудобная кабина (чего только стоит один рычаг КП, до которого требовалось тянуться чуть ли до задней стенки кабины!) не устраивали категорически. То ли дело современные японские грузовики! Но среди них практически нет подходящих по внедорожным способностям вариантов…

Вот тут то и родилась мысль о совмещении двух принципиально разных грузовых концепций в одну. Благо, кстати оказался некомплектный, но почти новый ГАЗ-66, от которого взяли самое основное: прекрасное внедорожное шасси с рамой, мостами и раздаткой. А вот двигатель, коробка передач и кабина были заимствованы от приобретенного специально для «пересадки органов» Nissan Atlas. О том, что взяли целый автомобиль, а не отдельные его части, не пожалели: ведь по сути пришлось всю японскую надстройку – вплоть до электропроводки и тросиков управления – пересаживать на отечественную раму. Работы начались сразу после новогодних каникул. И, надо отдать должное создателям, были проведены в относительно короткие сроки – здесь сказалась тщательность проектирования новой машины. Хотя при стыковке отечественных и японских агрегатов и узлов пришлось все промерять и подгонять с точностью до сантиметра.

Полноприводное шасси с армейским прошлым и само по себе можно считать неубиваемым. Однако дополнительная защита для японского дизеля лишней тоже не будет

Современная система вентиляции и отопления, электростеклоподъемники, человеческая эргономика – для стандартной кабины ГАЗ-66 такое недостижимо в принципе

Конечно, доставшуюся гибриду раздатку от «Шишиги» нельзя назвать лучшим решением – этот агрегат многие считают слабоватым. Однако и 4,6-литровый японский дизель не так тотально превосходит по своим характеристикам родную бензиновую «восьмерку», и «порвать» трансмиссию не должен. А уж про нормальную и полностью синхронизированную КП и говорить нечего – здесь преимущество японской техники налицо.

Так же, как и превосходство в комфорте: ниссановская кабина на удивление удачно села на ГАЗовскую раму практически без переделок, уместив под собой и двигатель, и немаленькие колеса (заимствованные, кстати, с армейской бронетехники). Но если с кабиной уже все ясно, то вот по кузову (который, кстати, базируется на основе «шишиговской» бортовой платформы) работы только начинаются: здесь предполагается сделать удобный жилой отсек на 4 человека – с раскладными спальными местами, столиком, отсеками для багажа и, конечно, окнами (они будут прорезаны позже). В качестве отопителя будет использована… традиционная дровяная печка. Но – в современном исполнении, с повышенным КПД (долгого горения). Почему так? Да просто обычная печка привычнее и уютнее. Да и от аккумуляторов меньше зависимость. Впрочем, будет и более традиционный для автомобиля жидкостный отопитель, работающий от системы охлаждения машины – для прогрева кузова во время движения (при необходимости). Ну и, конечно, кузов будет полностью электрифицирован и оборудован вплоть до установки GPS-навигатора и ноутбука, необходимых в дальней дороге...

Да-да, уже в процессе постройки «аппетиты» создателей выросли от простых выездов за город на пару дней до полноценных путешествий на автомобиле, к которым этот, с позволения сказать, Nissan Shishiga, может оказаться даже более подходящим, нежели традиционные экспедиционные внедорожники: все-таки техника-то во всех смыслах более выносливая!

Создатели уникального Nissan Shishiga (слева направо): главный механик проекта Александр Зинченко, а также идеологи и проектировщики Павел Соколов и Владимир Яковенко

       "УАЗ CARDON - из колонии с любовью".

Заключенные исправительной колонии номер 14 в Новочеркасске разработали внедорожник собственной конструкции, сообщает сайт ГУФСИН России по Ростовской области.

Автомобиль, который получил название CARDON (в интерпретации руководства колонии – «Автомобиль Дона»). Машину, созданную на основе внедорожника «УАЗ», собирали в течение двух месяцев.


На автомобиле установлен двигатель от «Волги», шины сверхнизкого давления, а также гребной винт, с помощью которого внедорожник может преодолевать водные препятствия. По словам руководства колонии, конструкция машины позволяет ей ездить по любой местности: песок, снег, камни и глина.

Исполняющий обязанности начальника ГУФСИН России по Ростовской области подполковник внутренней службы Валерий Карабиневский назвал машину «отличным наглядным примером производственных способностей наших (исправительных) учреждений».