А вы знали? или интересное из мира 4х4. (Страница 2 из 2)

Про Луаз где? где обещщаное?.....и про гражданский и про военный тоже.....

В России ПРАВильный руль - это ЛЕВильный 

Вот я и спрашиваю:
На шишиге руль слева, а на ее производных (на тех, что на фотографиях) - справа.
Конструктивно это легко переделывается? Или весь гемморой переделывания в зеркальном отражении только для того, чтобы использовать кабины "криворуких" японцев???

Отредактировано ИА (18.11.2012 16:05:15)

Выпуск №6
        "Маленький гигант большого бездорожья".

По просьбам уважаемого пользователя "drobilchik93" представляю вашему вниманию статью про Вездеходы Луцкого автомобильного завода  

В нашей истории автомобилестроения, да зачастую и в зарубежной тоже, настоящие легенды бездорожья изначально создавались как машины исключительно для нужд вооруженных сил, а уж затем появились гражданские модификации. Самый маленький, а ныне чуть ли не музейная редкость, джип в Советском Союзе — ЛуАЗ-969 — не стал исключением

Лет двадцать назад мой приятель — тогда совсем еще молодой человек — приобрел не новый, но вполне свежий и крепкий ЛуАЗ. При близком знакомстве с машиной оказалось, что ей требуются запчасти, умелые руки и терпение. В частности, приятеля замучили текущие сальники приводов колес. Борьба с этой неисправностью навела дипломника солидного технического вуза на мысль лишить автомобиль колесных редукторов. Даже заядлому рыболову (его вторая после «железа» страсть) проходимости хватало бы и без них, а расход топлива стал бы пониже и ремонтопригодность повыше.

Молодой инженер старательно сделал чертежи необходимых для переделки деталей, нашел тех, кто взялся их изготовить, и уже собрался было выдать им аванс, как внезапно сообразил: простой демонтаж редукторов приведет к тому, что у любимого ЛуАЗа будут пять задних передач и одна передняя! Забавная история к самому ЛуАЗу отношение имеет косвенное, зато характерный пример того, какие страсти разгорались вокруг небольшой, немного неуклюжей с виду машинки, сколько поводов она давала для неуемного творчества пытливых и трудолюбивых отечественных автолюбителей. Довелось слышать немало столь же веселых или более грустных рассказов: как его ремонтировали, облагораживали, совершенствовали. Автомобиль за десятилетия завоевал уйму преданных поклонников, чью горячность лишь усиливала ирония недоброжелателей. И те, и другие по-своему были правы. Без иронии о ЛуАЗе нельзя, а любовь аргументов не требует…

Ближе к народу

Все началось в далекие оттепельные 1950-е, когда в стране забурлила автомобильная жизнь. В НАМИ смело творили, выдумывали, пробовали. Результатом всего этого были серийные автомобили. Правда, разные…

В авангарде автомобилестроения стояли Борис Моисеевич Фиттерман и Юрий Аронович Долматовский. Они инициировали вдумчивое изучение зарубежного опыта, в том числе живых аналогов. Именно на основе этих исследований Фиттерман, кстати, и написал знаменитую (дефицитную и тогда, и ныне) книгу про малолитражки.

Основные усилия институт направил на создание народного автомобиля, которым в то время все буквально бредили. В результате родились серийные серпуховская мотоколяска С-3А и «Запорожец». Ну а полноприводный автомобиль стал логичным ответвлением от основного направления. Ведь недорогая машина повышенной проходимости была нужна огромному количеству потенциальных покупателей, которые видели московские проспекты лишь в киножурнале «Новости дня». Да и армейское руководство после войны в Корее озадачило автомобилестроителей компактным полноприводным автомобилем с максимально упрощенным кузовом.

                           Второй альтернативный "запорожский" НАМИ-049А с откидной рулевой колонкой.
                                     Формы кузова всё ещё напоминают о фирменном стиле BMW.
На подступах к созданию такового появилась серия прототипов НАМИ-032. Параллельно создали небольшой, более комфортабельный универсал НАМИ-049. Машину с простым по форме, рассчитанным на изготовление без сложных штампов, но все же закрытым кузовом назвали «Огонек» и планировали выпускать вместе с НАМИ-050 «Белка» на Ирбитском мотоциклетном заводе.

При внешней простоте автомобиль имел полностью независимые торсионные подвески и подключаемые задние колеса. Основной привод — передний. Колесные редукторы (по сей день одна из любимых тем для споров их ярых противников и поклонников) не только повышали крутящий момент, но и увеличивали дорожный просвет.

Огромное влияние на конструкторов НАМИ оказал пример австрийского Steyr-Puch Haflinger. Компактный автомобиль с простым кузовом и двухцилиндровым мотором выпускали с 1959-го. Кстати, на советских прототипах тоже ставили мотоциклетные моторы мощностью 17,5 и 23 л.с.

                                      НАМИ-049 "Огонек"
Разумеется, создатели машины понимали: скромные мотоциклетные двухтактники не подходят транспортеру ни по мощности, ни по тяге, ни по ресурсу. Но на подходе уже был вполне современный агрегат V4, который планировали ставить на малолитражку в Запорожье на заводе «Коммунар». Теперь работы по внедорожнику вели совместно с его специалистами — инженерами, приехавшими на Украину с иных советских заводов.
   Рожденный лазать

Автомобиль, уже получивший индекс ЗАЗ-969, постепенно доводили до ума. Кузов, установленный на раме, еще пару раз менялся, но по-прежнему был максимально простым. Вместо жесткой крыши все же сделали тент. Двигатель — ЗАЗ965. Понижающего ряда в раздаточной коробке не было. Вместо него на основе четырехступенчатой «запорожской» коробки сделали агрегат с дополнительной низшей передачей с числом 7,20!

Кроме того, у внедорожника был принудительно блокируемый задний дифференциал. От блокировки меж осевого, который пробовали на прототипах НАМИ, во имя упрощения конструкции отказались. Но и без него с проходимостью у автомобиля действительно все было хорошо.

Мощностей на Запорожском автозаводе не хватало, и тогда производство решили развернуть на Луцком машиностроительном заводе, где, в частности, делали прицепы и фургонырефрижераторы на грузовых шасси.

Серийные ЛуМЗ-969В (получив имя ЛуАЗ, предприятие стало автомобильным в том же году, но чуть позже) появились в 1967-м. Поскольку завод не имел необходимого оборудования, первые машины были переднеприводными. Ранее в Советском Союзе не делали автомобили такой компоновки! Повод для гордости, впрочем, небольшой. Лишь в 1969-м в производство пошла полноприводная модель все с тем же 30-сильным «запорожским» мотором, разгоняющим машину до 75 (позже, правда, стали писать 85) км/ч. Кстати, основным приводом так и остался передний.

В народе автомобиль приняли с энтузиазмом. Ульяновский вездеход простым смертным не продавали, а до появления «Нивы» оставалось еще несколько лет. К тому же он был заметно дороже луцкой машины. ЛуАЗ-969 интересовал не только сельчан, но и горожан, чья жизнь или хобби было связано с бездорожьем. Но купить автомобиль оказалось непросто (как, впрочем, и почти все остальное в стране постоянного дефицита). Объемы производства были очень невелики. Машины распределяли по областям и учреждениям. Многие желающие приобщиться к маленькому гиганту не могли даже записаться в очередь на ее приобретение, как было принято в СССР.

ЛуАЗ, мягко говоря, был далеко не самым комфортабельным и надежным советским автомобилем — он требовал как технической сноровки, так и крепких умелых рук, а еще и адского терпения. Зато те, кто находил общий язык с полноприводником, с гордостью преодолевали участки местности, вызывающие сомнение даже у водителей «уазиков». За эти качества машине не то чтобы многое прощали, в нее влюблялись горячо, преданно и искренне.

Параллельно со стандартной версией первоначально планировали запустить фургон, но дальше двух опытных образцов дело не пошло. Вероятно, решили, что без металлоемкого и более сложного в производстве автомобиля потребитель обойдется. К слову, стандартный ЛуАЗ вполне можно считать и фургоном, и пикапом. Интерьер аскетичный, сиденья убираются, задний борт откидывается.

В 1975-м появился модернизированный ЛуАЗ-969А, получивший от братского «Запорожца» 40-сильный 1,2-литровый мотор и некоторые детали интерьера. Появился и усилитель тормозов. Внешность машины облагородили в 1978-м, присвоив ей индекс 969М. Принципиально же она не менялась. Это обстоятельство, а также невысокий комфорт и надежность побудили сотни, если не тысячи владельцев ЛуАЗа заняться тем, что позднее назвали бы тюнингом. Уже в 1970-е на дорогах, а особенно в городах, часто встречались машины с жесткими крышами. «Будки» кроили из разнообразного материала с той или иной долей вкуса и умения. Это хоть как-то решало проблему зимней эксплуатации. К будке, правда, неплохо бы было добавить уплотнение всего остального. Об этом рукастые владельцы долго и увлекательно рассказывали заинтересованным (и не очень) слушателям.

Дальше — больше! Умельцы облагораживали салон, ставили более удобные сиденья, монтировали моторы ВАЗ — помощнее, понадежнее — и даже «жигулевские» дисковые тормоза на передние колеса.

Примерно во второй половине 1970х машину стали именовать «Волынь». Но это имя как-то не прижилось, его упоминали нечасто, а потом и вовсе забыли. Впрочем, рассчитывали больше на экспорт. Да-да! Немножко смешной и неуклюжий внешне автомобильчик выставляли на международных выставках. В Чехословакии он даже получил золотую медаль. Впрочем, разумеется, в социалистическом лагере признание приходило само собой. А вот за показ в Турине украинский внедорожник под именем Volyn был обязан неугомонным братьям Марторелли, которые уже несколько лет на итальянском и даже на иных европейских рынках продвигали УАЗы. В Италии эти автомобили переделывали: перекрашивали, меняли колеса и шины, даже ставили 49-сильные моторы объемом 1,1 л, применяемые на Ford Fiesta. Продали их, видимо, единицы, но в прессу модель попала. Интересно, что пытливые европейцы не то в шутку, не то всерьез LUAZ расшифровывали как little UAZ.

История модели 969 в 1991-м плавно переросла в ЛуАЗ-1302 с 53-сильным мотором «Таврии» и практически все тем же — 1978 года — кузовом. К началу 1990-х автомобиль оставался дефицитом. Стоил он 5100 руб. Дешевле был лишь ЗАЗ-969М, который после снижения цены (редчайший для СССР прецедент!) обходился в 4000 руб. За ближайшего конкурента (конечно, с большой, натяжкой) — «Ниву» — надо было отдать аж 9000. Но через несколько лет свобода и независимость принесли коренное изменение рынка. По сути, Луцкому заводу теперь самостоятельной Украины выйти на российский да и на свой рынок было не с чем. Прототипы, сделанные в считанных экземплярах, какими бы интересными они ни были, не в счет. Ни попытка сборки в Подмосковье отважной, но не очень расчетливой российской фирмой, ни новые модификации (порой довольно причудливые) были уже не в силах изменить положение…

Возможно, в хороших руках (а в других они обычно не задерживаются) ЛуАЗы прослужат еще не один год. Но, в общем-то, это автомобили из другого времени и другой жизни. Они имеют полное право занять место в музее, благо их становится все больше. Плохое постепенно затушуется, станет забавным, хорошее останется в памяти. Впрочем, одного у ЛуАЗа точно не отнять — маленьким гигантом большого бездорожья он точно был.

Работы НАМИ по простому транспортному средству для армии не прошли даром. Много лет выпускался ЛуАЗ-967. Предельно низкий так называемый транспортер переднего края был способен плавать за счет движения колес. Автомобилем можно было управлять, лежа на животе.
Родственник этой модели — прототип конца 1980-х ЛуАЗ-1901 «Геолог». На трехосной (!) компактной машине стоял экспериментальный трехцилиндровый дизель мощностью 51 л.с.

Большое Спасибо!!!!

ЛУАЗик сила, аццкий жыпп, довелось видеть его в деле.
Жаль запчастей нет на него.

Снаряжай и странствуй
                   Mitsubishi Canter 4x4 EarthCruiser — самый мобильный дом в мире

Интересные, но труднодоступные места нашей планеты всегда привлекают искателей внедорожных приключений. А как быть, если хочется заглянуть во все уголки земного шара, надолго отрываясь от цивилизации? Выход есть: кемпер, построенный австралийскими энтузиастами, вполне способен даже пересекать океаны

Перед вами, пожалуй, самый универсальный в мире полноприводный кемпер для длительных путешествий вокруг света. И в самом деле: снаряди EarthCruiser всем необходимым, упакуй его и отправь морем в любое место планеты! Этот дом на колесах настолько компактен, что легко помещается в стандартный морской контейнер. Но его компактность не говорит о том, что во время путешествия вам придется отказаться от каких-либо удобств — мобильный дом везде обеспечит вас достойным уровнем комфорта. Будь то тропики австралийского КейпЙорка, пески Сахары или снежные завалы Колымского тракта. Пожалуй, если бы не EarthCruiser, многие экзотические маршруты так и остались бы для рядовых искателей приключений публикациями в специализированных журналах.

А началось все благодаря двум талантливым энтузиастам, совладельцам фирмы All Terrain Motorhomes Pty. Ltd, Киму Болтону и Лэнсу Гильесу, у каждого из которых за плечами многолетний опыт работы в своей сфере. Ким — организатор экстремальных вылазок в австралийские дебри: начиная с 1999 года он не пропустил ни одного 4x4 Outback Challenge, Rainforest Challenge и New Zealand Winch Challenge. Лэнс потратил 15 лет жизни на конструирование и производство компонентов для внедорожной техники, является основателем The Queensland Winch Challenge Series, которые признаны специалистами одними из самых серьезных внедорожных соревнований Австралии.

Отличные рекомендации

Весь свой опыт и знания эти двое бросили на создание идеального транспортного средства для длительных экстремальных путешествий. Результат плодотворной работы — автомобиль под названием EarthCruiser — определенно не просто кемпер, посаженный на хребет полноприводного грузовика. Он впитал любовь к путешествиям, стремление к совершенству и опыт своих создателей — мало кто из производителей подобной техники имеет за плечами такой солидный во всех смыслах багаж.

Как мы уже говорили, в своей основе EarthCruiser имеет шасси обычного среднетоннажного грузовичка Canter 4x4 производства компании Mitsubishi Fuso. Платформа отлично зарекомендовала себя на коммерческом рынке в категории машин полной массой до 6000 кг. В случае с EarthCruiser цифра не превышает 4400 кг, так что соотношение массы и мощности оптимально, следовательно, расход топлива невелик.

Кабина Fuso хороша тем, что в ней много места в ногах и над головой. Передняя панель современна, с запоминающимся дизайном. Управление облегчают понятные приборы, регулируемая по высоте и вылету рулевая колонка, а также удобный рычаг коробки передач, вынесенный на переднюю панель. Между сиденьями водителя и пассажира предусмотрено дополнительное место. Панорамные зеркала и большая площадь остекления позволяют отлично ориентироваться в пути и, что особенно важно, на бездорожье.

Для решения поставленных перед машиной задач неплохо подходит и базовый 4,9-литровый турбодизель, оснащенный интеркулером. Его отдачи вполне достаточно для любых условий передвижения, а на крейсерских 100 км/ч стрелка тахометра лежит на отметке всего 2650 об/мин, что обеспечивает отменную экономичность. Впрочем, запас тяги мотора настолько велик, что без труда можно держать не только более высокую скорость, но и взобраться на крутой холм или утащить 3,5-тонный трейлер не проблема. Тем более в арсенале автомобиля, кроме пятиступенчатой механической КП, присутствует двухступенчатая раздатка, а в заднем мосту — принудительно блокируемый дифференциал Thornton.

Но кое-каким переделкам шасси все же подверглось. Для улучшения плавности хода на разбитых дорогах стандартная подвеска заменена на более мягкую фирменную Hard Road/Soft Ride. Правда, от этого немного снизилась грузоподъемность, зато плавность хода заслуживает звания лимузинной. Установленные на конвейере 33-дюймовые сдвоенные шины заменены на 36-дюймовые Super Singles Michelin XZL размерностью 255/100R16 Super Single. Эти радиальные покрышки способны выдерживать самые серьезные условия и служат в армиях многих стран.

Корабельные технологии

Конструкция грузовиков, подобных Canter, предусматривает широкие возможности трансформации. Жилой отсек EarthCruiser крепится к шасси посредством восьми пружинных опор, соответствующих требованиям Australian Design Rule. Такая схема позволяет сглаживать любое трение, возникающее между шасси и кемпером. Но самое интересное — это, конечно, устройство жилого отсека. Ведь именно благодаря его конструкции автомобиль настолько компактен, что умещается в стандартный контейнер, а после распаковки такой посылки вы получаете машину, внутри которой вас ждет 7,5 м2 функционального пространства. Начнем с того, что при создании кузова использована технология постройки океанских яхт — его структура состоит из стекловолокна, укреплена шпангоутами и 30-миллиметровыми сотами, заполненными пеной. Так достигается легкость в сочетании с высочайшей прочностью. Сэндвич выдерживает достаточно высокие статические и динамические нагрузки, обладает низкой теплоотдачей и высокими изоляционными свойствами. При этом, по подсчетам фирмы, жилой отсек кемпера весит менее 1000 кг.

Удобство — вот непременное условие роскоши. И крыша, и подножки поднимаются под воздействием четырех 12-вольтовых приводов. Включатели расположены в кабине машины и на двери кунга. Оптимальный в движении с точки зрения аэродинамики кузов на стоянке легко подрастает на полметра с помощью обычной кнопки. Остается нажать еще одну у двери дома и раскрыть тент. EarthCruiser к пикнику готов! Доступ в жилое помещение — через кабину или боковую дверь. При поднятой крыше создается впечатление, что ты находишься в современном авиалайнере — для вентиляции предусмотрено восемь окон-иллюминаторов на молниях в соединительном кожухе. Кстати, его виниловая отделка трехслойна: белая — для отражения света снаружи, черная внутренняя мембрана — для тепла и светоизоляции, наконец, белая внутренняя — для сохранения комфортной температуры. Результат потрясающий: находясь внутри, вы получаете не только 360-градусный обзор окрестностей, но и наполненную светом и уютом большую комнату.

Все гениальное просто!

Но этим арсенал воплощенных здесь новых идей не исчерпывается. Машину можно разглядывать часами, дивясь интересным решениям. Нашли идеальное место и хотите задержаться? Душ и напитки сохранят нужную температуру, пока поблизости вода и дизельное топливо. Что до электричества, то часть его добывает солнечная панель. Конструкция EarthCruiser убирает зависимость от привычных источников энергии, которые не всегда можно найти под рукой. Например, используемый для обогрева и готовки большинством кемперов пропан требует осторожного обращения и доступен далеко не во всех странах. В нашем случае подогрев воды и приготовление ужина осуществляются на дизтопливе, подаваемом из топливного бака машины, что одновременно экономично и практично. В качестве опции доступен и дизельный обогреватель. Еще одна особенность автомобиля — в базовом оснащении нет 240 В. Пакет батарей достаточен для освещения, водяных насосов, холодильника, аудиосистемы и 240-вольтовых аксессуаров типа ноутбука, но запитанных посредством 2000ваттного инвертора. Подзарядка батарей происходит благодаря солнечным панелям на крыше или через генератор под капотом. Все гениальное просто! Настоящий экспедиционный автомобиль позволит вам автономно существовать до десяти суток. Дайте солнца, и три панели и две батареи по 110 А/ч обеспечат работу 120-литрового холодильника и 12-вольтовой системы освещения. Через 1800-ваттный инвертор (240 или 120 В) вы подключите компьютер и другое оборудование переменного тока. При 50% разрядке батарей услышите звуковой сигнал. Все, что требуется, — подзарядить батареи от дизеля. На заказ вам изготовят для этого отдельный мотор. Предусмотрен и групповой выключатель, изолирующий батарею автомобиля от источников питания кемпера с возможностью параллельного подключения в случае крайней необходимости. С помощью выключателя силовую установку и кемпер легко обесточить на время транспортировки или отключить дом от сети на момент старта двигателя машины, чтобы уберечь электронику от возможных скачков напряжения.

Годен для любого шасси!

Кстати, блок управления дает доступ к информации по всем трем резервуарам с водой, уровню зарядки батарей автомобиля и дома, остатку энергии в амперчасах, отдаче солнечных панелей, системе звукового уведомления о состоянии источников питания и запаса воды. Не забыли создатели и про достойное освещение. Причем как внутреннее, так и наружное. Кабина опоясана вытянутыми светильниками, яркость которых можно отрегулировать благодаря диммеру. 12-вольтовые точечные светодиодные светильники в зоне готовки и отдыха отвечают за функциональность, в изголовье кровати имеются два ночника. С внешней стороны кемпера предусмотрены водонепроницаемые светильники для наружного душа и кемп-зоны. При случае этого света будет вполне достаточно для замены проколотого колеса в темноте. Огни зажигаются и при активации функции «паника», если вы хотите осмотреть окрестности, не покидая дом. Наконец, нажатием кнопки изнутри вам под силу за 60 с втянуть крышу, убрать ступеньку и покинуть место дислокации.

EarthCruiser Turn-Key в Австралии стоит $185 000. Экспортная версия оценена в $115 000. В стоимость входит все необходимое, как в комплектации Turn-Key, но только шасси фирма пришлет отдельно. А также подробные инструкции для самостоятельной установки кунга на раму автомобиля. Еще один вариант — DIY EarthCruiser — построй сам на любом шасси. Вам доставят все, что выше пола, включая кухню и душевую, за $65 000.

Технические характеристики
Двигатель    Дизельный, с турбонаддувом
Рабочий объем, см3    4899
Количество и расположение цилиндров    4, рядное
Мощность, кВт (л.с.)/об/мин    110 (150)/2700
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин     471/1600
Коробка передач    Механическая, 5-ступенчатая
Передаточные числа в РК    1,000/1,987
Передаточное число главной передачи     5,175
Тормозные механизмы спереди и сзади     Барабанные
Подвеска спереди и сзади    Рессорная
Шины    255/100 R16
Расход топлива (средний), л/100 км    17,0

http://youtu.be/WvVYQkrTxbA

http://www.youtube.com/watch?v=Xai5VGLv … re=related

Отредактировано japman (20.11.2012 11:25:04)

На тему проходимости))
http://avtoros.info/all-terrain_vehicle/shaman

Выпуск №7
     

Не зря говорят, что хорошо там, где нас нет. "ТопЖыр" же повсюду, поэтому наш читатель Артем Первый, пребывая в Греции, тотчас переслал нам фото местной "Нивы", подобие которой еще попробуй встретить в России или Украине. К сожалению, владельца дождаться не удалось, но даже снаружи видно, сколько изменений было внесено в этот экземпляр...

Как и в случае с УАЗами в Японии, греки, похоже, не жалеют денег на тюнинг советско-постсоветской классики. Но обидно другое - за бугром наши машины в почете, а у нас на них если не картошку возят, то попросту "забивают" до смерти.

Спасибо! Много интересного, много забытого. Читаешь и реально гордость за СССР!