БЛАГОРАД пишет:MOHCTPOXOD пишет:ИА пишет:Только речь идет о "квадратных козлах"...
На квадратном козле в том же режиме 13-14 литров бензина обеспечено.
БЛАГОРАД пишет:Какая разница между движками 417 или 421, 402 и 409... ?"
409 - это 16-клапанный ЗМЗ с чугунным блоком цилиндров, объём 2.7литра. Он имеет над остальными такие преимущества как высока мощность и низкая шумность, самый комфортный двиг. Однако есть и недостаток: доргая головка блока цилиндров. Утопить в речке и задрать 409-ый двиг может стоить дороже чем любой другой т.к. сложная 16-клапанная ГБЦ на него стоит 30 тыр а не 12 как на все остальные. Остальные запчасти такие же дешевые как и на другие УАЗовские двиги.
Все остальные двигатели 8-клапанные. Они аллюминиевые и по-этому, в отличие от 409 дольше прогреваются. Хотя в КК наверное это не столь важно.
421- 2.9л УМЗ. Карбюраторный 421 на 80-ом бензине имеет около 90 сил, на 92-ом бензина 110 сил, инжекторный Евро-3 123 силы. Предпочтителен именно вариант Евро-3 как мощный, при чём его впрыск над другими имеет то преимущество, что вместо расходомера в нём используется датчик абсолютного давление, который гораздо более надёжен, стоек к всевозможного рода извращениям, которые могут повредить расходомер, и дешевле стоит. Карбюраторный двиг более чувствителен к кренам, которые неизбежны при движении в горах и карбюратор засирается гораздо чаще чем инжектор.
Все остальные двиги 2.5л, менее мощные (100 сил на 92-ом бензине), но у них съёмные гильзы цилиндров что упрощает ремонт без доступа к мастерской где могут сделать расточку или гильзовку блока.
2.5-литровые двиги бывают с задним сальником коленвала и набивкой а так же с полнопроточной системой охлаждения и частично термосифонной. Полнопроточная на всех 402 и на последних выпусках 417. Определяется по наличию шланга малого круга и тому что помпа прикручена к блоку цилиндров а не к головке. На полнопроточную систему гораздо больше выбор термостатов и рабочая температура в ней на 10 градусов выше. Нормальный сальник вместо набивки попадается только на 417 последних выпусков.
Какой мотор наиболее надёжный в штатной комплектации, или в любом случае надо дорабатывать(например: слышал, что бывали проблемы с перегревом; карбюраторный мотор надёжней(полагаю, учитывается фактор возврата газов). Почему карбюраторный мотор менее устойчив к кренам, какие последствия7
Предвкушая возмозный ответ по системе охлаждения, нашёл интересную, на мой взгляд, статью... вот она:
Эффективность системы охлаждения в основном зависит от площади радиатора, объема жидкости и скорости ее прокачивания. Еще, разумеется, от разницы температур "воды" и воздуха на улице. Увы – частенько система, особенно у отечественных машин, дает сбои – моторы отчаянно "кипят". Как поступают опытные? Включают на всю мощь "печку" и сохраняют таким образом тепловой баланс двигателя. Хорош такой метод зимой. Летом он годится лишь для больших любителей бани – температура в салоне будет как в парилке.
Владельцы "волг" и "газелей" чаще других сталкиваются с этой проблемой. Мало обычных дефектов, "рассыпанных" сборщиками завода, – еще и в конструкции системы есть просчеты. Вот и потеют они, бедные, за нерадивых.
Выход есть, весьма простой и эффективный: заставить жидкость быстрее циркулировать и тем увеличить теплоотдачу. Как? На московском заводе автотракторного электрооборудования (АТЭ-1) предложили ставить параллельно штатной системе дополнительный электронасос, который должен помочь быстрее прокачивать охлаждающую жидкость.
Установочный комплект электронасоса.
Вариант подключения дополнительного насоса к выключателю "печки" (провод показан стрелкой).
Электронасос под капотом "Волги" много места не занимает.
У такой схемы практически нет недостатков. Даже сломавшись, дополнительный насос не помешает работе штатной системы.
На "402-м" волговском моторе давление, создаваемое штатной и дополнительной помпами, возрастает с 1 до 2,8 кгс/см2. Соответственно увеличивается и скорость циркулирования жидкости по системе.
Как это проявляется? Заводские испытания на ГАЗе показали, что при установке дополнительного электронасоса температура воздуха в цельнометаллическом фургоне "Газель" повышается на 6°С.
Такой насос поставили и мы на редакционную "Волгу" ГАЗ-31029. Для монтажа понадобились дополнительный шланг охлаждающей жидкости длиной около полуметра, пара хомутов и еще "плюсовый" провод в салон для включателя электронасоса. Сам насос установили на правом брызговике в моторном отсеке. Включили и с удовлетворением отметили – в салоне его не слышно.
Уже в первой поездке мы ощутили перемену: на улице был мороз, а внутри "Ташкент" – как в хороших "Жигулях". Теплый воздух продолжал поступать в машину, даже когда мотор не работал – жидкость, нагнетаемая электронасосом, проходит через радиатор "печки". Кстати, такая циркуляция "Тосола" на остановленном двигателе весьма для него полезна. Ведь она будет отводить тепло от нагретых частей, снижая значительные тепловые нагрузки на детали. Но увлекаться этим не стоит: насос потребляет ток около 5 А.
В камере, где мы имитировали движение летом в пробке, температура воды в моторе держалась куда стабильнее, чем в штатной системе. Признаков закипания не было вовсе. Это нас весьма порадовало, ведь в Москве дорожная пробка – непременное условие движения (простите за каламбур).
Выявили мы и еще один плюс. Однажды пришлось сливать "Тосол" из системы и вновь ее заполнять. Все сделали легко – включили электронасос и он помог заполнить систему, вытолкав все воздушные пробки за считанные секунды.
В заключение отметим, что ГАЗ уже устанавливает эти электронасосы на "газели", таким образом предупреждая перегрев моторов.
И еще. АТЭ-1 продает эти насосы отдельно. Цена невелика – 109 новых рублей. В комплекте со шлангом, проводами и кнопкой дороже – 220 рублей. Можно его поставить и в заводской мастерской, за это, говорят, возьмут всего 40 руб.