ГАЗ69 пишет:все хуже и хуже начинаю думать о инженерах автопрома .... это же какую надо создать силу трения что бы с помошью шариков качения создать 100% зацепление
А там его и нет. Оно появляется только тогда, когда износ достаточно велик чтобы шарики начали не попадать зуб на зуб между полуосевыми элементами. Вот тут при определённых условиях и получается каша из щариков.
ГАЗ69 пишет:меня удивляет одно, как инженер может судить о работе технического изделия по гифке созданной офисным планктоном-программёром, который не имеет ни какого понятия о технической стороне изделия, при этом не разобрав, не проверив, не попытавшись приложить усилия и проверить ответную реакцию на них
Гифка эта сделана в PTE Pro Engineer'е конструктором из реальной твёрдотельной действующей 3D модели. Я вижу что ты будешь до посинения спорить о том, что 2х2=5 а не 4 только потому что сам не знаешь что 2х2=4 и потому что уже отдал деньги за 2х2 с расчётом на то что получишь 5 тому кто сказал что так будет.
max653 пишет:Аффтор видимо не в курсе, что простой дифференциал передает "мощность двигателя на ведущие колеса равномерно, разделяя её на два параллельных потока".
Простой дифференциал передаёт равномерно не мощность, а крутящий момент. А мощность на колёсах при этом разная, отличается пропорционально разнице скоростей вращения. Например если колесо буксует а второе стоит, то крутящий момент на них равен, а мощность на стоящем равна нулю, а на крутящемся равна его угловой скорости вращения помноженной на крутящий момент необходимый для преодоления сцепления с грунтом, который в свою очередь равен силе трения колеса о грунт помноженной на радиус колеса.
Собственно именно из за того что обычный дифференциал равномерно распределяет крутящий момент при отсутствии управления мощностью, возникают проблемы с проходимостью. Вариант равного распределения мощности - это увеличивать крутящий момент на отстающем колесе одновременно уменьшая его на забегающем. Такое устройство тоже есть, это дифференциал ограниченного трения, разновидностью которого является ДАК.
ГАЗ69 пишет:видимо вы не в курсе, что обычный диф передает весь момент не равномерно, а на разгруженное колесо, а ДАК делит его 50 на 50, т.е. равномерно на оба колеса
Тяжелый случай. Вот тебе ссылка на определение дифференциала: http://abvgd-auto.narod.ru/Slovo/differencial.htm
"Дифференциал - механизм трансмиссии, который, распределяя крутящий момент между двумя ведомыми валами в заданном соотношении, обеспечивает им возможность вращения с неодинаковыми угловыми скоростями. Обычно это – шестеренное устройство, передающее вращательное движение на ведущие колеса и обеспечивающее их разную скорость вращения для обеспечения поворота а/м и езды по неровным дорогам без износа покрышек (у внутреннего колеса путь короче, чем у внешнего; у колеса, переезжающего через бугор, путь длиннее, чем у колеса, которое едет по ровной дороге). Однако у дифференциала есть и отрицательное качество – при пробуксовке одного из колес, дифференциал передает ему всю мощность, а второе колесо, находящееся в зацеплении с дорогой – неподвижно."
Поясняю: "в заданном соотношени" для межколёсных дифференциалов - это 50:50. Есть ещё несимметричные дифференциалы, они часто используются как межосевые, но соотношение это не может меняться в процессе езды, оно задаётся сочетанием количества зубьев шестерён дифференциала.
