Внедорожный портал клуба «Скиф 4х4»
Одного из крупнейших клубов Юга России
Вы не вошли. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
Психологическая проходимость (когда авто не жалко) просто повышает фактическую проходимость. Но снижает ресурс. Иногда, его не хватает даже на завершение поездки 
Как может ваз 01 или 09 который не жалко ехать лучше чем например подготовленный уаз.?
Еще не учли фактор "местных" водителей (27) - это когда ты пол дня харишься с лебедкой, поднимаешься на хребет. Преисполнен чувством гордости, что ты это сделал и ты молодец. Едешь по хребту и догоняешь старую копейку, которая нагружена сеном сверху крыши метров на два. Спрашиваешь водителя - а как ты сюда попал, а он улыбается и шмыг куда-то в отворот и его нет. А потом вечером наверно сидит дома, пьет пиво и смеётся над городскими "лохами", которые ездить не умеют или дорог не знают
О да, я такое недалеко от Фанагорийской пещеры видел, только там присутствовали радостный дедуля и Москвич 412
Психологическая проходимость (когда авто не жалко) просто повышает фактическую проходимость. Но снижает ресурс. Иногда, его не хватает даже на завершение поездки
Лучшее средство радикального повышения проходимости - пара таблеток первитина водителю
Самый проходимый внедорожникк это тот который не жалко приложить.
Подведем небольшой итог.
Независимая подвеска.
К достоинствам данного типа подвески можно отнести плавность хода при движении по бездорожью, возможность получить большой дорожный просвет. Недостатки - сложность конструкции, низкая надежность, слабая защищенность узлов и механизмов.
Я бы поставил под сомнение отнесенное к достоинствам фразу "возможность получить большой дорожный просвет".
Дело в том, что "правильно" спроектированная независимая подвеска, это когда передние приводные валы подвески стоят строго горизонтально. При этом внутренние и наружные шрусы будут жить долго и счастливо. А дорожный просвет в такой подвеске - это прямая линия на уровне нижнего рычага (шаровой опоры). Т.е. дорожный просвет в такой подвеске примерно будет равен дорожному просвету в мостовой схеме (зависимой подвески).
То что нарисовано на картинке - это уже лифтованная подвеска и чтобы получить "больший" дорожный просвет, надо ещё больше её лифтовать, путем изменения углов работы шрусов не в лучшую сторону. И чем выше мы лифтуем такую подвеску (увеличиваем дорожный просвет), тем быстрее у нас навернутся шрусы. Падает надежность с геометрической прогрессией, ИМХО.
У меня на ниве после лифтовки на 3см привода очень быстро вышли из строя. Пыльники рвутся в момент.
Дело в том, что "правильно" спроектированная независимая подвеска, это когда передние приводные валы подвески стоят строго горизонтально.
Нет. Ну просто на примере - в передней подвеске Pajero2 валы штатно(без лифта) стоят ни разу не горизонтально. Ресурс 20 лет и более. Если лифтовать не экстремально, пусть ресурс снизится в 2 раза, до 10 лет:)) Да и фиг бы с ним... Качественные импортные гранаты ооочень сложно убить, обычно рвет какой-нибудь корягой пыльник и тогда, да, увы, про надежность все правильно сказано в заметке. В том смысле, что она ниже мостовых. А на практике у меня пыльник и слетал, и дырявился в самых говнах, и... ничего, если вовремя заметить, не ездить месяц.
PS Да, и не надо про ниву плз. Сравните в руках оригинальный пластиковый пыльник П2 и нивское убожество, все станет понятно.
"возможность получить большой дорожный просвет"
Не надо ставить под сомнение. Надо просто добавить в конструктив пневмоэлементы
Давайте попробуем обменяться мнениями от чего же зависит проходимость автомобиля, какие факторы на нее влияют?
В этой статье перемешаны понятия "проходимость", условно единичная, и качества, необходимые для долгой эксплуатации в режиме плохих дорог/умеренного бездорожья.
Самый проходимый внедорожникк это тот который не жалко приложить.
вот тут я в первый раз с тобой согласен!
les02-4x4 пишет:Подведем небольшой итог.
Независимая подвеска.
К достоинствам данного типа подвески можно отнести плавность хода при движении по бездорожью, возможность получить большой дорожный просвет. Недостатки - сложность конструкции, низкая надежность, слабая защищенность узлов и механизмов.
Я бы поставил под сомнение отнесенное к достоинствам фразу "возможность получить большой дорожный просвет".
Дело в том, что "правильно" спроектированная независимая подвеска, это когда передние приводные валы подвески стоят строго горизонтально. При этом внутренние и наружные шрусы будут жить долго и счастливо. А дорожный просвет в такой подвеске - это прямая линия на уровне нижнего рычага (шаровой опоры). Т.е. дорожный просвет в такой подвеске примерно будет равен дорожному просвету в мостовой схеме (зависимой подвески).То что нарисовано на картинке - это уже лифтованная подвеска и чтобы получить "больший" дорожный просвет, надо ещё больше её лифтовать, путем изменения углов работы шрусов не в лучшую сторону. И чем выше мы лифтуем такую подвеску (увеличиваем дорожный просвет), тем быстрее у нас навернутся шрусы. Падает надежность с геометрической прогрессией, ИМХО.
Без слов..... 
Отредактировано Иванович (02.09.2019 07:21:07)
Без слов.....
Что-то у меня есть подозрение, что там установлены бортовые редукторы. 
733, шрусам пофиг, под каким углом работать, если он не превышает тот, под который их проектировали. Или, по-твоему, раскачивание подвески, даже при езде по трассе - это экстрим и за гранью? )
шрусам пофиг, под каким углом работать, если он не превышает тот, под который их проектировали
Интересно а под каким углом стандартно проектируется работа шруса (например у Нивы). Только надо не забывать, что подвеска должна работать как вверх, так и в низ
733, ага....бтр-80, но сам факт....
Шрусам пофиг угол вращения....если они не передают усилия, в противном случае много неприятного возможно.....попытка самопально задрать Н-1 тому печальным примером...:)
733, работа шруса не проектируется под углом. Проектируется в диапазоне. Не надо забывать, что кроме работы подвески, есть еще работа рулевого 
И там очень наглядно видно, до каких пределов могут работать шрусы.
И скажите мне, что шрусы при этом не передают усилий
P.S. Чисто поржать:
733, Не надо забывать, что кроме работы подвески, есть еще работа рулевого
И я о том же. Дело в том, что в "гражданских" машинах как правило переднюю независимую подвеску "зажимают", ограничивая ее ход, например отбойниками. И поворот передних колес так же ограничивают, что бы шрусы жили долго и счастливо. А лифтовка такой подвески, как правило связана с изменением геометрии работы шруса, нарушая штатные углы их работы, что и приводит к уменьшению ресурса его работы.
733, на многих авто подвеска в силу конструкции имеет куда более короткие ходы, чем позволяют шрусы.
на многих авто подвеска в силу конструкции имеет куда более короткие ходы, чем позволяют шрусы.
Согласен. Например Нива-Бронто - это как раз и есть, та лифтовка (изменение угола работы шруса), при котором разработчики этой машины, считают оптимальным (максимальным). Все что больше - это уже проблемы тюнингаторов.
Кстати, когда я лифтовал переднюю независимую подвеску Террано-1, путем накручивания торсионов и проставкой под верхнюю шаровую опору, то фирменные шрусы легко переносили эти изменения, а верхний рычаг пришлось усиливать иначе он просто лопался. Так что внося изменения в одном месте мы получаем проблемы в другом.
Проходимость машины это абстрактно-субъективное понятие. Проходимость машины состоит из технической подготовки машины и мастерства водителя. Где мастерство водителя даже более важный фактор, чем техническая подготовка машины. Техническая подготовка: наличие максимально возможного для данной модели машины размера грязевых колес, наличие блокировок, максимальные хода подвески, мощность мотора и все. Да все. Остальные составляющие типа надежности, наличие лебедки, свесы, бампера, пороги, каркас и т.д. вторичны.
Мастерство водителя главное в проходимости машины. Правильный выбор траектории, работа газом-тормозом, работа рулем, знание местных грунтов и как по ним ехать.
Наличие лебедки практически уравнивает проходимость всех машин от ТР-1 до кАтлет на одном и том же маршруте. Только разное время преодоления препятствия и в целом маршрута.
Невозможно провести полевые эксперименты по определению проходимости разных типов машин с разными техническими характеристиками. Для этого необходим один и тот водитель с отличными навыками управления всех трестируемых машин и абсолютно одинаковое препятствие, не меняющееся после прохождения предыдущей машины. Если одну и ту же машину протестируют два разных водителя, то после этого могут быть два противоположных мнения о проходимости одной машины.
Тезисы о том какая схема подвески лучше это чистая теория не подкрепленная экспериментом. Фактор надежности не учитываем.
Проходимость машины это абстрактно-субъективное понятие. Проходимость машины состоит из технической подготовки машины и мастерства водителя. Где мастерство водителя даже более важный фактор, чем техническая подготовка машины. Техническая подготовка: наличие максимально возможного для данной модели машины размера грязевых колес, наличие блокировок, максимальные хода подвески, мощность мотора и все. Да все. Остальные составляющие типа надежности, наличие лебедки, свесы, бампера, пороги, каркас и т.д. вторичны.
Мастерство водителя главное в проходимости машины. Правильный выбор траектории, работа газом-тормозом, работа рулем, знание местных грунтов и как по ним ехать.
Наличие лебедки практически уравнивает проходимость всех машин от ТР-1 до кАтлет на одном и том же маршруте. Только разное время преодоления препятствия и в целом маршрута.
Невозможно провести полевые эксперименты по определению проходимости разных типов машин с разными техническими характеристиками. Для этого необходим один и тот водитель с отличными навыками управления всех трестируемых машин и абсолютно одинаковое препятствие, не меняющееся после прохождения предыдущей машины. Если одну и ту же машину протестируют два разных водителя, то после этого могут быть два противоположных мнения о проходимости одной машины.
Тезисы о том какая схема подвески лучше это чистая теория не подкрепленная экспериментом. Фактор надежности не учитываем.
Не согласен. Я прямо представил как один водитель (мастер) может проехать например реку(брод) глубиной пусть 70см с течением на урале(кразе, камаз) и например стоковом уазе(ниве, крузаке). Главное ведь мастерство ;)
Да и тр1 даже с лебелкой далеко далеко не факт что проедет по маршруту для катлет. Хотя бы взятие каких то ступеней или больших камней на маршруте будет непреодолимым препядствием для тр1.
Мастерство водителя влияет если машины примерно одинаковы по подготовке. А так не за что не поверю что например на болоте профи на ниве с лебедкой проедет лучше (если вообще проедет) чем, НЕ профи на шерпе.
Отредактировано BerkutAS (03.09.2019 17:25:35)
BerkurAS
А при чем тут УРАЛ или КАМАЗ. Я где-то писал про грузовики? А ШЕРП зачем приплели? Он какое отношение имеет к машинам?
Ваши сомнения по проходимости других машин основаны только на личном опыте преодоления умеренного бездорожья. Естественно на слегка подготовленном Патриоте вы никогда не поедите очень сложным маршрутом. Но это и не надо. У всех разные цели. У меня машина только для леса и конечно я не обращаю внимание на примятости на кузове. И поверьте машины ТР-1 то же карабкаются на вертикальные стенки на лебедке и через большие камни. Вообще-то последнее время все категории ТР-1, ТР-2 и ТР-3 часто едут по одной трассе. Только время разное. Для сравнения, у вас на Патриоте стоит лебедка наверное 9 или 9,5 ( мощность мотора лебедки около 5 л.с.) при весе машины около двух тонн, у меня при весе машины 1260 кг стоит мотор на лебедке 9,5 л.с. Разницу в запасе мощности лебедки сами посчитаете. Не считая другие доработку лебедки. Поэтому я еду любой, подчеркну - любой дорогой. Мы с вами при определении сложности одной и той же дороги смотрим на дорогу разными глазами. Но это нормально.
Техническая подготовка: наличие максимально возможного для данной модели машины размера грязевых колес, наличие блокировок, максимальные хода подвески, мощность мотора и все. Да все. Остальные составляющие типа надежности, наличие лебедки, свесы, бампера, пороги, каркас и т.д. вторичны.
Про свесы совершенно не согласен. Углы въезда/съезда куда важнее формального размера колес.
© Внедорожный клуб «Скиф 4х4», 2005—2022
