Рессора - это не только острый топор, но и комфорт для задницы....;) (Страница 1 из 4)

Кое-что о рессорах вообще - ввиде ТТХ:
http://www.avankap.opt.ru/shop/264012/2 … 64046.html

ОФФ:
Сага о рессоре

На что в первую очередь мы обращаем внимание при покупке автомобиля? Марка машины, мощность двигателя, тип кузова, ну может быть отделка салона. Вот, в общем, и все. Но ведь на этом автомобиль, как известно не заканчивается. Имеется у него еще один, не менее важный элемент конструкции - подвеска, которая вносит едва ли не самый большой вклад в создание комфорта и безопасности движения машины, чем все остальные детали. Остановим свое внимание на прародительнице подвесок, по-прежнему самой распространенной и на сегодняшний  день  -  рессорной  подвеске. История возникновения  рессорной  подвески начинается с момента появления у человека желания перемещаться с некоторым комфортом. В Римской империи было немало предпринимателей которые занимались извозом. Для этих целей римляне использовали двухколесные экипажи - цизиумы ("Cisium"). Для комфорта пассажиров в цизиумах сиденья были подвешены на ремнях - предках современных рессор. Отличная организация и хорошие дорогие обеспечивали достаточно высокую скорость пассажирских перевозок (император Цезарь, пользуясь наемным цизиумом, проезжал в  день  по сотне миль). По каретам представленным в Оружейной палате можно проследить эволюцию  рессорной  подвески. Если экипажи XVII века зачастую не имели рессор (такие кареты на Руси называли колымагами), то кареты первой половины XVIII века обязательно снабжались рессорами. Кузов подвешивался на четырех ремнях, поэтому при движении он не раскачивался (гамачная конструкция), а применение вертикальных С-образных металлических рессор позволяла поднять кузов несколько выше, что имело большое значение при качестве дорог того времени. Справедливости ради следует отметить необычайно оригинальные и смелые для того времени проекты подвески. Так пневмогидравлическая подвеска современного автомобиля своим рождением обязана изобретению (патент №3616 от 1812г!!) английского ученого, гидравлика и механика Джозефа Брама, кстати, изобретателю и водобачковой системы унитаза. В 1804 году английский каретный мастер О.Эллиот изобрел "лежачие" рессоры. Это было большим шагом вперед, т.к. позволило убрать громоздкую конструкцию на которой крепились ремни и С-образные рессоры. В результате экипажи приобрели легкость и изящество. Первые появившиеся автомобили унаследовали многие элементы карет. Совершенствование конструкции автомобиля, разумеется, затронуло и подвеску. Настоящий технологический и конструкторский бум при разработке автоподвесок (подвески типа "Де Дион", "Макферсон" и др.) пришелся на послевоенные годы. И, тем не менее, в современных автомобилях при всем многообразии конструктивных решений крепления колеса к раме и кузову, видов демпфирующих элементов, конструкция  рессорной  подвески с продольными или поперечными рессорами и гидравлическими амортизаторами, по-прежнему остается наиболее распространенной. Классическую зависимую  рессорную  подвеску широко применяют на грузовиках, микроавтобусах, на некоторых видах внедорожников и легковых автомобилей. Главная особенность  рессорной  подвески заключается в том, что при оптимальном сочетании сечения и количества стальных полос листовая рессора может принимать на себя колоссальные нагрузки и при этом предлагать достаточный комфорт при езде. В отличие от спиральной пружины листовая рессора, кроме роли упругих элементов, которая заключается в гашении колебаний при проезде неровностей, выполняет также функции направляющих элементов, т.е. связывают колесо с кузовом и определяют его кинематику. Это одна из причин того, что листовые рессоры, несмотря на прогресс в разработке одиночных подвесок, широко применяются в автомобилестроении. Разумеется, что стабильная работа всего узла подвески обусловлена качественными характеристиками основного упругого элемента -  рессорных  листов. Как и в любом другом производстве в  рессорном   деле  есть свои общепризнанные лидеры. На протяжении нескольких десятилетий таким лидером является ОАО Чусовской металлургический завод (ОАО "ЧМЗ"), одно из старейших предприятий на Урале. Оно производит широкую гамму рессор для грузовых и легковых автомобилей, автобусов, троллейбусов и другой техники. Тот, кто когда-либо пользовался продукцией этого завода, знает, что одно из главных преимуществ чусовских рессор - высокая механическая прочность. Секрет этого качества - в термической обработке на специальном высокопроизводительном оборудовании. Кроме того, рессора XVP изготавливается из стали, содержащей природный ванадий. Микролегирование этим ценным элементом не только обеспечивает упругие свойства металла, но и повышает его устойчивость к коррозии, а значит, продлевает рессоре жизнь. Еще одно важное преимущество чусовской рессоры связано с тем, что ее производство стало менее затратным благодаря внедренным на предприятии прогрессивным технологиям. Достигнув меньшей себестоимости рессоры, снизив ее металлоемкость, чусовские металлурги обеспечили оптимальное соотношение "цена-качество", а следовательно, и большую доступность для покупателя. Недавно Чусовской металлургический завод стал частью крупной Объединенной металлургической компании. Производство и сбыт  рессорной  продукции получили новый импульс. Компания развивает широкую дилерскую сеть и теперь высококачественную рессору с маркой XVP можно приобрести в любом городе России и стран СНГ.

(с) ОАО ЧМЗ

Добавлено спустя     2 минуты   25 секунд:
Сопстно выше столь обширная цитата только для того - что бы уяснить что НЕ РЕССОРНЫЕ экипажи ИСТОРИЧЕСКИ назывались КОЛЫМАГИ.....ГЫ:)

А ничем....мне они без надобности, хотя в наше время, при общедоступности любой стали - согнуть и сварить можно любую конструкцию.....хоть вручную - хоть роботом....

Длинная ресора (1,2/1,3 метра) с подушками вместо серьги (головастик, газон и тд.) неплохо решает проблему равномерности работы подвески, проблему ухода кастора при предельных углах и тд.
Кстати, газоновский коренной лист - немногим жестче уазовского.
Проблема только одна - свесы при столь длинных рессорах......хотя при установке колес порядка 39"-40" это уже не столь и критично.

DmS, давай проверим......у меня щас авто в гараже и в нем 2 (два) контейнера стекла (2х600кг)насыпом (для теплиц), его надо доставить на фазенду.....давай перегрузим в пружинный УАЗ и проверим насколько прочна у него подвеска....:)
Если серьезно - то рессорная более прочна по конструкции, на ней нагрузка более равномерна - на пружинах/рычагах нагрузка иная.......хотя если подвеску беречь - точно так-же прослужит вечно.

Если отрывается значит она там лишняя

Основная проблема рычажно-пружинной подвески моста в том,
что рычаг при всех имеющихся конструкциях ( по крайней мере, что я видел),
распологается подострым углом атаки, т.е. основной удар приходится в
точку крепления рычага к раме, тем более, что конструктивно в УАЗике эта
точка расположена еще и на месте изгиба рамы...

Рычажные рамы на УАЗе мне ремонтировать не доводилось (их как то мало, да и выпускаются
не так давно - с начала 90-х), но те же проблемы у старой подвески УАЗа, где серьга
расположена в переди и удар приходится в заднюю неподвижную точку и на
блэйзерах.
О них вообще разговор особый. Врагу не пожелаю брать эту машину, особенно Калининградской сборки.
Рама - штамповка сложной конфигурации с толщиной металла как мне показалось не больше 3мм.
Соседи по боксу, которые ими занимались говорят, что в крае нет ни одной машины с целой рамой.
Я сам только с десяток им поварил...

заодно и проверим:)

нет, скорее всего будет вообще без пружин...

да, так оно сейчас примерно и есть на рессорах, такой ход устраивает, поэтому задача сохранить его в тех же пределах..

ни в коем случае... все сугубо имхо:))  поставленная задача - улучшение комфортности и скорости перемещения пятой точки, не ухудшая проходимости, которая есть в данный момент... )

таг.. давайте меня поправим, если я не прав:
1) ослабление рессор и установка мягких пружин "Ока" (с) Иванович даст положительный эффект - плюсов будет больше чем минусов
2) Нижняя точка пружины должна упираться в стакан, установленный в точке крепления рессоры к мосту - как спереди, так и сзади.
3) Ослабляется рессора путем вытаскивания какого то из листов (кстати, которого???)
4) варить раму категорически воспрещается всем, кроме Ивановича :):) в общем, надо рассмотреть возможность крепления стаканов пружин на хомутах.
-----------
давайте найдем истену наканец

ээ а цеплять рессору за ЧТО?

тогда какого )

Задок и передок разные вещи. Я бы не мучал его вообще, только поставил бы ёмкие амортизаторы, можно конечно и рессоры пожстче. На пружинах при относительной мягкости зад тоже рыскает на высоких скоростях.
Если нужна прогрессивность - тут нужны пружины с переменным витком, будет прогрессивность. Интересно было бы очень потестить пневматическую подвеску ;-)))