В целом сейчас всем доволен шумов и вибраций в уазе стало меньше по сравнению с родным мотором и кпп. На скорости 120 км ехать комфортно. Ощущения что едешь на тракторе нет совсем. В общем рекомендую как альтернативу японскому автопрому.
Внедорожный портал клуба «Скиф 4х4»
Одного из крупнейших клубов Юга России
Вы не вошли. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
Список форумов » Сообщения от borman101
В целом сейчас всем доволен шумов и вибраций в уазе стало меньше по сравнению с родным мотором и кпп. На скорости 120 км ехать комфортно. Ощущения что едешь на тракторе нет совсем. В общем рекомендую как альтернативу японскому автопрому.
Всем добрый вечер
Давно ни чего не писал, но проект не стоит на месте. На сегодняшний день уаз проехал 650 км удовольствие от вождения . Но не всё так гладко было с момента последнего сообщения.
Кто писал, что уазовским подушкам не жить оказался прав Они не порвались и не сломались в целом рабочий вариант но на холостых присутствует довольно сильная вибрация, в связи с этим были сделаны новые крепления двигателя для мерсоподушек. Крепления рамы остались родные на родных местах. К сожалению фото не делал.
Далее по мере эксплуатации заметил, что при включённом кондиционере греется двигатель до 102 градусов.
Сняв родной радиатор увидел следующую картину
А также обнаружил что в одном месте соты начали сопливить. Стал узнавать стоимость новых радиаторов. И был не приятно удивлён
Пришлось ехать на соседнюю разборку. Где был приобретён радиатор двигателя, кондиционера и вентилятор с W211 мерседеса за 5000р. После сравнения оказалось, что радиатор двигателя на 1 см выше а радиатор кондиционера на целых 10см. Вот немного фото.
Хоть вентиляторы и похожи с предыдущим вариантом конструкция этого мне нравиться больше из-за наличия защитной решётки
Вот так всё это встало в уаз
Финал
Всем привет
На выходных наконец решил проблему с приёмной трубой глушителя. Проблема заключается в том что к турбине труба крепится с помощью конусного соединения 90 мм максимальный диаметр . С завода к турбине крепится сразу катализатор с правильным соединением. В связи с этим пришлось выдумывать конус и приобретать новый хомут. Но всё получилось чему я не сказанно рад
Также сделал сдвоенный радиатор для охлаждения Акпп надеюсь этого будет достаточно. Была мысль поставить термостат, но потом решил не заморачиваться. Если что то не понравиться всегда можно установить.
Родной воздухан тоже поместился пока оставим его а дальше будет видно.
Наконец дошли руки до сборки системы кондиционирования. Собрали, свакуумировали, и заправили фреоном 650 г. Многовато но шланги стали длинее и толще. Буду пробовать. По кондиционеру осталось решить одну проблему это управление. На патриоте привод кондиционера был от электро муфты а на мерседесе постоянный привод и управление за счёт соленоида . А пока немного фото
Пока не нашёлся нужный вентилятор решил проблему с подачей воздуха к ногам задних пассажиров. Из за селектора пришлось делать обводную трубу.
Подготовил новые шланги на кондиционер пришлось переваривать штуцеры присоединения к компрессору и удлинять шланги.
К счастью заводские уазовские карданные валы подошли без каких либо доработок.
А вот конструкторы мерседес не знали что в замке зажигания не хватает три провода и реле пришлось этот недочёт исправлять самому
Ну и остаётся совсем немного разобраться куда что прикручивать
В общем проблему с вентилятором пока не решил расстояние от двигателя до радиатора всего 10 см маловато .
А Сколько он занимает места между радиатором и двигателем? Если не трудно по меряй пожалуйста.
Всем добрый день,
прошу помощи у Форумчан. Подскажите если кто знает с чего можно поставить дополнительный электро вентилятор охлаждения радиатора.
Нужен чтобы был как можно уже желательно один большой в комплекте с диффузором.
Всем добрый вечер
немного по примерял селектор переключения передач и принял решение сделать ещё одно отверстие в полу . Сначала планировал соединять селектор и АКПП тягой как это сделано в оригинале, но к сожалению это оказался не наш вариант и предпочтение отдал тросу. Для этого приобрёл трос максимальной толщины с ручника от какой-то модели ВАЗ и это оказалось фатальная ошибка .
Были изготовлены кронштейн для АКПП и подиум с креплением для троса под селектор но трос оказался редкостное г....но при движении селектора на два положения рычаг АКПП переключался на одно при этом в местах крепления к рычагам трос не испытывал ни какой деформации видимо где то в кожухе есть большие зазоры между кожухом и тросом. В общем ни чего ни оставалось делать как прикупить на разборке трос от какой то иномарки . Выбирал чтобы ход троса был максимальный. Также обратил внимание что трос для переключения КПП отличается . Так что пришлось повторно изготовить крепления для троса и всё стало переключаться так как нужно.
всем привет! Что то заглохла моя тема . к сожалению основная работа отнимает кучу времени . Но проект снова ожил сейчас обо всём расскажу.
1. решил уменьшить толщину переходной плиты на сколько это было возможно вот конечный вариант
2. с ШЕСТОЙ попытки был изготовлен переходной вал между АКпп и раздаткой
Далее из куска мерсовской проводки начал заниматься изготовлением проводки для совмещения работы проводки уаза, мерсовского замка с блокиратором, мазгов АКПП, рычага переключения передач, ЭБУ мотора и щитка приборов. С последним пока всё сложно
Прошивку для мотора покупал, прошивал сам с помощью KTAG
Оставалось самое простое всё скрутить адаптировать блоки управления т.к. собраны они были со всей России не пойми с каких машин
Для этого пришлось разбираться что такое XENTRY а это отдельная история
Долго не мог понять почему не работает электрический бензонасос в конце концов методом проб и ошибок и неоднократной перепрошивки мозгов двигателя всё таки удалось адаптировать все блоки и мотор завёлся
Сейчас застрял на этапе сборки и объвязки мотора мелочёвка отнимает много времени.
Сегодня немного повозился под уазом пришлось опять немного поработать болгаркой. А а сейчас немного фото как становиться коробка с раздаткой.
Задний усилитель решил подрезать иначе раздатка упирается в усилитель. Позже усилю уголком думаю этого будет достаточно.
Вот так получилась переходная плита. Правда отверстия крепления раздатки с первого раза просверлил не правильно
Нижнюю опору сделал по длине с приличным запасом, по месту будем лишнее отрезать.
Зазоры между кузовом при разнице в углах наклона фланцев 1 градус
А это при разнице в 0.5 градуса, тесновато самый маленький зазор 2 см. надеюсь будет достаточно
Несколько раз рвало металл подушки в этих местах на родных УАЗовских моторах. Настоятельно рекомендую сделать дубляж поверх.
Спасибо за совет буду иметь в виду
Провёл немного косметических работ под капотом, и наконец скрутил двигатель и акпп
Вот на этом фото видно, что нужно выпилить для того чтобы стартер встал на своё место. К сожалению колокол сделан из непонятного дюралевого сплава и акуратно заварить эту дырку не удалось Пришлось делать металлическую крышку. с креплением стартера тоже были трудности из-за конструктивных особенностей стартера. В целом всё удалось не смотря на то что пришлось повозиться
А вот здесь засада придётся делать переходной вал
Ну и вот так всё это выглядит под капотом
Жека,а родные опоры выживут с дизельным мотором?
Учитывая что шестицилиндровые моторы славятся свой ровной работай и практически отсутствующей детонацией думаю что опорам будет даже комфортней чем на родном моторе.
Но мотор мощней и возможно, что при критических нагрузках могут не выдержать Буду пробовать т.к. с родными мерсовскими заморочек гораздо больше. После практических испытаний
станет окончательно ясно жить или нет мерсовскому мотору на уазовских подушках .
Есть ещё один момент, крепление кронштейна подушки к двигателю у мерса 4 болтика м8 общим сечением 32мм в квадрате у уаза 3 М10= 30мм примерно одинаково. Понимаю что это грубое сравнение но пока решил делать так.
Похолодало , процесс постройки пошёл не так быстро как хотелось. Плюс понадобилось приобрести кучу разной мелочи но без неё никак.
немого фото будущих кронштейнов двигателя и примерка переходной плиты.
И ещё, кронштейны на раме решил не переваривать и подушки оставить уазовские.
По поводу передаточных чисел есть вопрос к знатокам
Сейчас на патриоте стоят пары 4.6 были установлены по причине немощности 409 мотора, что особенно стало заметно после установки 32 колёс
Есть родные пары 4.11 те что стояли с завода. Не могу определиться с выбором что будет лучше.
Сразу скажу машина строиться не для глубокого бездорожья и учитывая что мотор будет дизель я больше склоняюсь к парам 4.11 хотелось бы услышать мнение форумчан, возможно будут обоснованные доводы по поводу того чтобы оставить 4.6. Сейчас на мой взгляд он один это то. что они сейчас стоят на машине.
Модификация W7A700
Тип гидроавтомат
Количество передач 7
Для привода задний/полный
Объем двигателя до 5.5 литров
Крутящий момент до 700 Нм
Какое масло лить MB ATF 236.15
Объем смазки 8.9 литра
Замена масла каждые 65 000 км
Замена фильтра раз в 65 000 км
Примерный ресурс 200 000 км
1-я 2-я 3-я 4-я 5-я 6-я 7-я Задняя
4.377 2.859 1.921 1.368 1.000 0.820 0.728 3.416
Даймос
I Передача II Передача III Передача VI Передача V Передача R Передача
4,155 2,265 1,428 1,00 0,88 3,827
Колёса планирую 32 дюйма
Пока определился с выбором голову сломал основное требование как и писал евро 4 как правильно было замечено планируется узаконить переделки.
для поддержания разговора небольшое сравнение ТХ.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОРА TOYOTA 5VZ-FE 3.4 ЛИТРА
Точный объем 3378 см³
Система питания инжектор MPI
Мощность двс 190 л.с.
Крутящий момент 298 Нм
Блок цилиндров чугунный V6
Головка блока алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра 93.5 мм
Ход поршня 82 мм
Степень сжатия 9.6
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ ремень
Фазорегулятор нет
Турбонаддув нет
Какое масло лить 5.3 литра 5W-30
Тип топлива бензин АИ-92
Экологический класс ЕВРО 1/2
Примерный ресурс 400 000 км
На примере Toyota Land Cruiser Prado 1999 года с автоматической коробкой передач:
Город
17.6 литра
Трасса
11.1 литра
Смешанный
13.5 литра
OM 648 DE 32 LA или 320 CDI
Точный объем 3222 см³
Система питания Common Rail
Мощность двс 204 л.с.
Крутящий момент 500 Нм
Блок цилиндров чугунный R6
Головка блока алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра 88 мм
Ход поршня 88.3 мм
Степень сжатия 18
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув VGT
Какое масло лить 7.5 литра 5W-30
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 4
Примерный ресурс 450 000 км
На примере Mercedes S 320 CDI 2004 года с автоматической коробкой передач:
Город
11.0 литра
Трасса
5.8 литра
Смешанный
7.7 литра
Выбор очевиден.
Сделал первые примерки и несмотря на довольно внушительное подкапотное пространство его оказалось мало особенно разочаровала рама уж больно узкая она и двигатель не получается опустить ниже с одной стороны мешает генератор с другой насос кондиционера, который упирается в рулевой редуктор. Плюс у двигателя довольно внушительных размеров впускной коллектор упёрся в моторный щит около вакуумного усилителя тормозов.
Пути решения этих проблем у каждого свои но без болгарки и сварки ещё ни кто не обходился
Вообщем получилось примерно вот так:
Здесь видно что была изготовлена металлическая втулка на подшипниках вместо заводской резинки и изменено положение рулевого вала вал остался родной длины как раз хватило.
Плюс к этому пришлось Купить капролон и сделать бодилифт на 50 мм, а также переварить крепление тормозных шлангов.
Двигатель был приобретён . Но без ложки дёгтя не обошлось коса была наглым образом обрезана сложилось впечатление что кто то пытался с неё выкусить кусачками все медные провода одним словом варвары
А 3UZ, а 1GR?
Согласен хорошие моторы и поставить их гораздо проще особенно по электрической части. Но они евро 3
А пока как оказалось двигатель ом 648 бывает в двух основных вариантах комплектации.
1. Свес поддона спереди есть Вакуумный насос.
2. Свес поддона сзади и нет вакуумного насоса
Вообщем чтобы поставить двигатель с правильным поддоном нужно менять крышку клапанов и ставить Вакуумный насос. Или менять поддон и Масляный насос засада .
После поисков в интернете поддона и крышки клапанов. Было принято решение пойти по пути покупки двигателя с правильным поддоном и заменой крышки клапанов и установки вакуумного насоса.
Хорошее предложение нужно будет рассмотреть это предложение.
Всем доброго времени суток.
Хочу создать тему в связи с тем что имею жгучее желание улучшить динамику и повысить надёжность на своём патриоте. Долго мучался с выбором мотора хотелось чего нибудь японского и экономичного . Но учитывая, что патрик у меня евро 4 и предстоит оформление переоборудования японцы быстро отпали так как по сносной цене ни чего подходящего не нашлось. Потом на глаза попался М57 от БМВ но стоимость свап комплекта зашкаливала. В конце концов остановился на мерседесовском моторе ОМ 648 тот что 204 л.с. Но к сожалению примеров установки данного агрегата на патриоты в сети не нахожу буду так сказать первооткрывателем.
После того как определился с мотором потребовалось принять решение что делать с трансмиссией. Хочется АКПП в целом легендарная не убиваемая Б/У АКПП 722.6 5-ти ступки которые агрегатировались с этим мотором стоят дешевле чем Б/У даймос, но учитывая, что передаточное отношение в ГП патриота далеко не мерседесовское решил усложнить себе задачу и поставить АКПП 722.9 7-ми ступка. При этом раздатку решил оставить патриотовскую (электрическую).
Комплект главных силовых агрегатов определён. Родной мотор и кпп проданы так что назад пути нет .
По ходу продвижения работ буду выкладывать короткие отчёты. Возможно понадобиться помощь форумчан (когда дело дойдёт до электрических вопросов )
Список форумов » Сообщения от borman101
© Внедорожный клуб «Скиф 4х4», 2005—2022