Оригинальные технические решения, применяемые на внедорожниках ХХ века.
Необходимо отметить, что в советской технической литературе 50-х 80-х г.г. термин «внедорожник» не применяется. Автомобили, эксплуатирующиеся на дорогах и бездорожье, разделяли на следующие группы:
I. Неполноприводные автомобили.
II. Автомобили повышенной проходимости.
III. Автомобили высокой проходимости.
IV. Колесные вездеходы.
Слово «внедорожник» было придумано в середине 80-х годов автомобильными журналистами и с тех пор пошло гулять по страницам автомобильных изданий и даже заскочило во многие пресс-релизы от именитых автопроизводителей. Этим словом спешат окрестить любой автомобиль с кузовом универсал колесной формулой 4х4, совершенно не задумываясь, а что же оно означает, каким требования должен соответствовать автомобиль, чтобы его можно было так назвать.
Мне думается, внедорожником можно назвать автомобиль, специально сконструированный для длительной эксплуатации на участках местности при отсутствии дорог и имеющий конструктивные особенности, обеспечивающие высокую проходимость и способность длительное время переносить высокие нагрузки без отказов систем и поломок деталей подвески, рулевого управления и трансмиссии.
Внедорожник не обязательно должен быть полноприводным, ХХ век знал множество моделей машин, имеющих колесные формулы 4х2 или 6х4, предназначенных для длительной эксплуатации на временных дорогах и бездорожье, крепких, надежных и имеющих конструктивные меры, способствующие повышению проходимости: большой дорожный просвет, демультипликаторы, резину с большими грунтозацепами, блокировки дифференциалов.
А вот автомобили повышенной и высокой проходимости должны иметь силовой привод ко всем колесам, это требование обязательное, кроме этого они должны обладать высокой конструктивной прочностью, позволяющей длительное время эксплуатировать машину на бездорожье без отказов и поломок. (Так, вижу, аудитория начинает понемногу засыпать, надо сворачиваться)
«Общеизвестно, что установка больших колес позволяет решать сразу несколько задач по улучшению проходимости: увеличивается дорожный просвет; уменьшается удельное давление на грунт; увеличивается предельная ширина рва, который может переехать автомобиль и высота порогового препятствия. Итальянский инженер Павези это прекрасно знал и в 1919 году сконструировал автомобиль-тягач высокой проходимости Fiat-Pavesi P4 в нескольких модификациях с колесами очень большого размера
Модификация Р4-140 с 35-сильным мотором весила в снаряженном состоянии - 2,65 тонны. Это был шестиместный командирской и связной автомобиль высокой проходимости. Р4-140 преодолевала броды глубиной 0,6 метра, ров, шириной 0,8 метра и 40-градусные подъемы. Любопытно, что этот тягач, при колесах несколько меньшего диаметра 1,2 метра, чем у более тяжелой модели (1,6 м), отличался очень большим дорожным просветом - 510 мм (!!!). Р4-140 был достаточно компактной машиной: колесная база - 2,25 м, колея - 1,45 м, длина - 4,0 м, ширина - 1,8 м. Скорость - 45 км/ч. Машина могла перевозить 8 солдат
«Автомобильная промышленность Австро-Венгрии крепко встала на ноги еще в начале ХХ века, но после поражения в I Мировой войне экономика этой страны была в сильном упадке. С приходом к власти Гитлера военная промышленность Германии начала стремительно набирать обороты. Фюрер поставил перед автомобильными конструкторами задачу в кратчайшие сроки создать и наладить производство надежных военных машин высокой проходимости. За несколько месяцев до начала войны Фердинанд Порше взялся за разработку небольшого автомобиля повышенной проходимости для армии. Дело пошло споро и уже к декабрю 1939 года из ворот завода «Kraft durch Freude» (сила через радость) вышел первый внедорожник, получивший заводской индекс KdF-82 и название Kubelwagen. Несмотря на то, что Ф. Порше изобрел свой первый полноприводный автомобиль еще в 1900 г. в возрасте 25-ти лет, маэстро в последние годы занимался постройкой великолепных спортивных автомобилей с заднемоторной компоновкой. И несмотря на робкое возмущение других конструкторов, участвующих в проекте, профессор Порше был тверд и сделал машину с приводом только на задние колеса, соответственно мотор был также расположен сзади. Порше сделал ставку на малый вес в сочетании с большим дорожным просветом, и время показало разумность данного решения – впоследствии KdF-82 был признан лучшим автомобилем данного типа, всего было выпущено более 50 000 машин.
Надо отдать должное Фердинанду: это был настоящий моноприводный четырехместный внедорожник. Понижающая передача в трансмиссии отсутствовала, но зато были установлены колесные редукторы с передаточным числом 1,4. Это техническое решение позволило увеличить крутящий момент, подводимый к колесам, и обеспечить солидный дорожный просвет, составляющий без нагрузки 290 мм (!!!), с полной нагрузкой – 275 мм. Шасси машины крепилось на платформенной раме, обладающей малой жесткостью на кручение. Из-за этого при движении по бездорожью периодически открывались двери, но зато колеса всегда дотягивались до грунта. Задний межосевой дифференциал имел общее передаточное число (учитывая число колесных редукторов) 6,2 и принудительную блокировку. На задние колеса приходилось 60% веса машины, что обеспечивало им хорошее сцепление с грунтом, а за счет облегченной передней части машина имела отличную управляемость. Мотор воздушного охлаждения объемом 985 см развивал 23,5 л.с. при 3000 об/мин и крутящий момент 64 Нм при 2000 об/мин, для его пуска был предусмотрен электрический стартер и аккумулятор емкостью 75 А.ч. Напряжение бортсети было 6 в. КПП имела 4 передачи вперед (I - 3,60, II - 2,07, III - 1,25, IV - 0,80) и одну назад. Колесная база составляла 2400 мм, колея 1358/1360 мм, длина машины 3740 мм, ширина 1600 мм, высота 1650 мм, диаметр разворота 11 м. Снаряженная масса 725 кг. + 425 кг. груза. Машина развивала скорость до 80 км/ч, средний расход топлива составлял 9 л. на 100 км., емкость бака была 40 л.
«Как известно, при переезде переломов рельефа внедорожник может зацепить грунт днищем (рамой), повредить детали трансмиссии и вывеситься. Чтобы этого избежать, хитрые немцы использовали оригинальное техническое решение: в средней части машины была смонтирована третья (четвертая) неведущая ось (колеса просто крепились к раме) и при переезде неровностей машина «перекатывалась» на них без всякого ущерба для трансмиссии и проходимости, а также они служили запасными.
«Считается, что настоящий внедорожник должен непременно иметь неразрезные мосты-балки. Немецкие инженеры так не думали и на многих автомобилях повышенной проходимости делали полностью независимую подвеску
Еще в 1940 году фирма «Аустро-Даймлер» выпускала внедорожник ADMK-WARK. ак видите, немецкие инженеры реализовали ту же идею использования на твердых дорогах колес, а на слабом грунте дополнительную тяговую силу добавляли гусеничные движители, попутно улучшая опорную проходимость».
С 1959 года инженеры НАМИ работали над вопросом существенного повышения скорости амфибии при движении на воде. Возникла идея поставить машину на подводные крылья. В результате в 1963 году впервые в мировом автомобилестроении плавающий легковой автомобиль типа 4х4, получивший индекс «НАМИ 055В, был выведен на подводные крылья и развивал на плаву максимальную скорость 58 км/ч. Рабочая (крейсерская) скорость машины по воде составляла 50 км/ч. Во время движения на пересеченной местности пневмо-гидравлическая подвеска машины позволяла регулировать дорожный просвет и при необходимости увеличить его до 300 мм, а на шоссе наоборот, снизить просвет до 80 мм. К сожалению, в серию машина не пошла, ее разработка держалась в секрете и мир о создании быстроходной советской амфибии так ничего и не узнал.
:no_upscale()/imgs/2021/08/16/08/4828350/79f36fdc6ceaca18cb074223fe276cd9e79a2d40.jpg)
