1

Тема: 12 сентября - день джипера

По материалам чата скиф4х4

Этот праздник посвящен первому российскому внедорожнику - автомобилю разведчику, созданному в научном автотракторном институте под руководством инженера-конструктора Александра Федоровича Андронова (впоследствии ставшему главным конструктором МЗМА).
В начале 40-х годов во многих странах велись разработки армейских автомобилей повышенной проходимости. Над решением этой задачи в СССР работали два завода - Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) и Научный автотракторный институт (НАТИ).

В начале января 1941 года были начаты разработки автомобиля для Красной Армии. По условиям конкурса необходимо было создать два опытных образца. Это были автомобиль разведчик, представленный заводом НАТИ (под руководством А.Ф. Андронова) и ГАЗ-64 от ГАЗа (под руководством В.А. Грачева).

Еще было неизвестно, что компании American Bantam и Willys Overland создают автомобили аналогичного назначения. Поэтому ГАЗ-64 и АР-НАТИ были первыми, полностью отечественными, внедорожниками. Единственным условным аналогом можно считать г ГАЗ-61,а основными узлами были уже освоенные в производстве агрегаты советских автомобилей.

3 февраля началось проектирование моделей. Закончено оно было в рекордные сроки – за 51 день. 2 апреля были готовы опытные образцы:

ГАЗ-64

https://cs10.pikabu.ru/post_img/2019/08/14/0/1565733004113415915.jpg

АР-НАТИ

https://cs7.pikabu.ru/post_img/2019/08/14/0/1565733023195491400.jpg

22 апреля механик НАТИ Е.Н. Шувалов и механик ГАЗа Л.Ф. Соколов приехали на них в Кремль. Там новинки осматривали Сталин, Ворошилов, Буденный и маршал Шапошников.

Оба образца были утверждены и поехали на испытания. В автопробеге до Вязьмы и обратно АР-НАТИ показал лучший результат по сравнению с ГАЗ-64.Он преодолел маршрут со средней скоростью 70 км/ч. При этом автомобили буксировали 45-миллиметровые противотанковые орудия.
Далее испытания продолжились на 7-ом испытательном полигоне под руководством А. М. Сыча. Туда же были откомандированы шесть водителей из НАТИ и ГАЗа, чтобы, работая в три смены, провести тестирование по полной программе. Автомобили работали круглосуточно, в грязи, с прицепами и с полной нагрузкой.
И опять АР-НАТИ показал себя очень надежным автомобилем, поломок практически не было. Начальник полигона ( А.М. Сыч) говорил: «сломаем мы ваши машины!». А создатель АР-НАТИ (А.Ф. Андронов) отвечал: «не сломаете, как ни старайтесь!». И действительно, у АР-НАТИ практически не было поломок.

Великая отечественная война застала машины на последней стадии полигонных испытаний. По их результатам АР-НАТИ был рекомендован к серийному производству.
12 сентября, на личной встрече А.Ф. Андронова со Сталиным, было принято решение о запуске в серию АР-НАТИ.
Создатели машины не привязывали освоение ее производства к конкретному предприятию. Вот что гласил отчет: «Что же касается рамы, кузова и общей сборки, то все это, вследствие исключительной технической простоты машины, может с успехом производиться на любом, даже небольшом заводе (или на нескольких заводах параллельно)». И второй образец (с узким капотом) был отправлен в Горький,на завод ГАЗ – как объект будущего производства.
Но уже в октябре все поменялось. В условиях военного времени организовать новые производственные линии для большого количества оригинальных деталей в конструкции АР-НАТИ стало невозможным.А в это время ГАЗ налаживал мелкосерийное производство доработанного варианта ГАЗ-64. Поэтому АР-НАТИ в серию так и не пошел.

До конца 1941 года на Горьковском автозаводе было выпущено более 600 экземпляров ГАЗ-64. Правда до конца войны он оставался больше донором агрегатов для броневиков БА-64. А нишу военного автомобиля-разведчика и артиллерийского тягача для пушек-«сорокапяток» прочно занял массово поступавший по ленд-лизу Willys MB.

Отправленный в Горький образец АР-НАТИ пропал, когда во время бомбардировки ГАЗа вражеский снаряд попал в экспериментальный гараж. Другой образец с широким капотом был эвакуирован вместе с НАТИ в поволжский город Мелекесс (Димитровград). Автомобиль интенсивно использовался на тяжелых тыловых работах, выработал свой ресурс еще до конца войны и был списан. Чертежи и документация были утеряны во время войны и остались только фотографии.

Созданный же с применением полностью стандартных деталей ГАЗ-64 пошёл в серийное производство и выпускался вплоть до конца 70-х годов.
https://pikabu.ru/story/12_sentyabrya_v … ra_6869135

2

Re: 12 сентября - день джипера

Оригинальные технические решения, применяемые на внедорожниках ХХ века.

Необходимо отметить, что в советской технической литературе 50-х 80-х г.г. термин «внедорожник» не применяется. Автомобили, эксплуатирующиеся на дорогах и бездорожье, разделяли на следующие группы:

I. Неполноприводные автомобили.

II. Автомобили повышенной проходимости.

III. Автомобили высокой проходимости.

IV. Колесные вездеходы.

Слово «внедорожник» было придумано в середине 80-х годов автомобильными журналистами и с тех пор пошло гулять по страницам автомобильных изданий и даже заскочило во многие пресс-релизы от именитых автопроизводителей. Этим словом спешат окрестить любой автомобиль с кузовом универсал колесной формулой 4х4, совершенно не задумываясь, а что же оно означает, каким требования должен соответствовать автомобиль, чтобы его можно было так назвать.

Мне думается, внедорожником можно назвать автомобиль, специально сконструированный для длительной эксплуатации на участках местности при отсутствии дорог и имеющий конструктивные особенности, обеспечивающие высокую проходимость и способность длительное время переносить высокие нагрузки без отказов систем и поломок деталей подвески, рулевого управления и трансмиссии.

Внедорожник не обязательно должен быть полноприводным, ХХ век знал множество моделей машин, имеющих колесные формулы 4х2 или 6х4, предназначенных для длительной эксплуатации на временных дорогах и бездорожье, крепких, надежных и имеющих конструктивные меры, способствующие повышению проходимости: большой дорожный просвет, демультипликаторы, резину с большими грунтозацепами, блокировки дифференциалов.

А вот автомобили повышенной и высокой проходимости должны иметь силовой привод ко всем колесам, это требование обязательное, кроме этого они должны обладать высокой конструктивной прочностью, позволяющей длительное время эксплуатировать машину на бездорожье без отказов и поломок. (Так, вижу, аудитория начинает понемногу засыпать, надо сворачиваться)

«Общеизвестно, что установка больших колес позволяет решать сразу несколько задач по улучшению проходимости: увеличивается дорожный просвет; уменьшается удельное давление на грунт; увеличивается предельная ширина рва, который может переехать автомобиль и высота порогового препятствия. Итальянский инженер Павези это прекрасно знал и в 1919 году сконструировал автомобиль-тягач высокой проходимости Fiat-Pavesi P4 в нескольких модификациях с колесами очень большого размера

http://www.patriot4x4.ru/joomla2/images/Lirika/2/1.jpg

Модификация Р4-140 с 35-сильным мотором весила в снаряженном состоянии - 2,65 тонны. Это был шестиместный командирской и связной автомобиль высокой проходимости. Р4-140 преодолевала броды глубиной 0,6 метра, ров, шириной 0,8 метра и 40-градусные подъемы. Любопытно, что этот тягач, при колесах несколько меньшего диаметра 1,2 метра, чем у более тяжелой модели (1,6 м), отличался очень большим дорожным просветом - 510 мм (!!!). Р4-140 был достаточно компактной машиной: колесная база - 2,25 м, колея - 1,45 м, длина - 4,0 м, ширина - 1,8 м. Скорость - 45 км/ч. Машина могла перевозить 8 солдат

http://www.patriot4x4.ru/joomla2/images/Lirika/2/2.jpg

«Автомобильная промышленность Австро-Венгрии крепко встала на ноги еще в начале ХХ века, но после поражения в I Мировой войне экономика этой страны была в сильном упадке. С приходом к власти Гитлера военная промышленность Германии начала стремительно набирать обороты. Фюрер поставил перед автомобильными конструкторами задачу в кратчайшие сроки создать и наладить производство надежных военных машин высокой проходимости. За несколько месяцев до начала войны Фердинанд Порше взялся за разработку небольшого автомобиля повышенной проходимости для армии. Дело пошло споро и уже к декабрю 1939 года из ворот завода «Kraft durch Freude» (сила через радость) вышел первый внедорожник, получивший заводской индекс KdF-82 и название Kubelwagen. Несмотря на то, что Ф. Порше изобрел свой первый полноприводный автомобиль еще в 1900 г. в возрасте 25-ти лет, маэстро в последние годы занимался постройкой великолепных спортивных автомобилей с заднемоторной компоновкой. И несмотря на робкое возмущение других конструкторов, участвующих в проекте, профессор Порше был тверд и сделал машину с приводом только на задние колеса, соответственно мотор был также расположен сзади. Порше сделал ставку на малый вес в сочетании с большим дорожным просветом, и время показало разумность данного решения – впоследствии KdF-82 был признан лучшим автомобилем данного типа, всего было выпущено более 50 000 машин.

Надо отдать должное Фердинанду: это был настоящий моноприводный четырехместный внедорожник. Понижающая передача в трансмиссии отсутствовала, но зато были установлены колесные редукторы с передаточным числом 1,4. Это техническое решение позволило увеличить крутящий момент, подводимый к колесам, и обеспечить солидный дорожный просвет, составляющий без нагрузки 290 мм (!!!), с полной нагрузкой – 275 мм. Шасси машины крепилось на платформенной раме, обладающей малой жесткостью на кручение. Из-за этого при движении по бездорожью периодически открывались двери, но зато колеса всегда дотягивались до грунта. Задний межосевой дифференциал имел общее передаточное число (учитывая число колесных редукторов) 6,2 и принудительную блокировку. На задние колеса приходилось 60% веса машины, что обеспечивало им хорошее сцепление с грунтом, а за счет облегченной передней части машина имела отличную управляемость. Мотор воздушного охлаждения объемом 985 см развивал 23,5 л.с. при 3000 об/мин и крутящий момент 64 Нм при 2000 об/мин, для его пуска был предусмотрен электрический стартер и аккумулятор емкостью 75 А.ч. Напряжение бортсети было 6 в. КПП имела 4 передачи вперед (I - 3,60, II - 2,07, III - 1,25, IV - 0,80) и одну назад. Колесная база составляла 2400 мм, колея 1358/1360 мм, длина машины 3740 мм, ширина 1600 мм, высота 1650 мм, диаметр разворота 11 м. Снаряженная масса 725 кг. + 425 кг. груза. Машина развивала скорость до 80 км/ч, средний расход топлива составлял 9 л. на 100 км., емкость бака была 40 л.

http://www.patriot4x4.ru/joomla2/images/Lirika/2/5.jpg

«Как известно, при переезде переломов рельефа внедорожник может зацепить грунт днищем (рамой), повредить детали трансмиссии и вывеситься. Чтобы этого избежать, хитрые немцы использовали оригинальное техническое решение: в средней части машины была смонтирована третья (четвертая) неведущая ось (колеса просто крепились к раме) и при переезде неровностей машина «перекатывалась» на них без всякого ущерба для трансмиссии и проходимости, а также они служили запасными.

http://www.patriot4x4.ru/joomla2/images/Lirika/2/11.jpg

http://www.patriot4x4.ru/joomla2/images/Lirika/2/12.jpg

http://www.patriot4x4.ru/joomla2/images/Lirika/2/13.jpg

«Считается, что настоящий внедорожник должен непременно иметь неразрезные мосты-балки. Немецкие инженеры так не думали и на многих автомобилях повышенной проходимости делали полностью независимую подвеску

http://www.patriot4x4.ru/joomla2/images/Lirika/2/14.jpg

Еще в 1940 году фирма «Аустро-Даймлер» выпускала внедорожник ADMK-WARK. ак видите, немецкие инженеры реализовали ту же идею использования на твердых дорогах колес, а на слабом грунте дополнительную тяговую силу добавляли гусеничные движители, попутно улучшая опорную проходимость».

http://www.patriot4x4.ru/joomla2/images/Lirika/2/19.jpg

С 1959 года инженеры НАМИ работали над вопросом существенного повышения скорости амфибии при движении на воде. Возникла идея поставить машину на подводные крылья. В результате в 1963 году впервые в мировом автомобилестроении плавающий легковой автомобиль типа 4х4, получивший индекс «НАМИ 055В, был выведен на подводные крылья и развивал на плаву максимальную скорость 58 км/ч. Рабочая (крейсерская) скорость машины по воде составляла 50 км/ч. Во время движения на пересеченной местности пневмо-гидравлическая подвеска машины позволяла регулировать дорожный просвет и при необходимости увеличить его до 300 мм, а на шоссе наоборот, снизить просвет до 80 мм. К сожалению, в серию машина не пошла, ее разработка держалась в секрете и мир о создании быстроходной советской амфибии так ничего и не узнал.

http://www.patriot4x4.ru/joomla2/images/Lirika/2/20.jpg
http://www.patriot4x4.ru/joomla2/index. … ;Itemid=45

3

Re: 12 сентября - день джипера

Немцы, конечно, красавцы. В 40 году такие штуки создавали. Печально, что тогда их двигала вперед жуткая идеология