Финал Кубка России 2011 (Страница 34 из 38)

Эту ошибку я заметил в строках штурмана, извините,  ждал вашей поправки, просто он новичок, и не всех ещё знает, зато пишет много.

МИРАХ, всегда помогаем,если это в наших силах. В Курске у нас на глазах штурман тамбовского экипажа ТР3 упал на мокром выезде из реки и выбил локоть,пилота затрясло и он не знал чё делать,пока Самарин Андрей отвлекал больного мы ему дёрнули локоть на место,затем примотали топор с помощью скотча,в больнице врачи сказали что локоть вправили очень грамотно. Охотник,погода сейчас в нашем регионе самая внедорожная,дождики намывают полевые дороги,болотца наполняются водой, в пятницу поеду в стандарте погоняю на новом Дефендере,потренируюсь в ориентировании.

Клубный зачёт.
    Я так понимаю, что такого зачёта официально на финале не было. Но, как известно, на юге России, многие гонщики гоняются под флагами различных клубов. Чётких критериев оценки таких результатов я не нашёл, поэтому всё, что здесь я пишу моё ИМХО.
    Первое место я бы отдал клубу Пилигрим из Геленджика. От этого клуба выступало три экипажа и все они оказались в призах.
1.    Богодистов Алексей, Петросян Дмитрий они заняли на финале первое место в категории ТР-2 и стали обладателями Кубка России. Результат этого экипажа закономерен, они в этом сезоне выиграли отборочную серию в Южном регионе и семимильными шагами шли к этой победе. Поздравляем их.
2.    Экипаж Хатков Станислав, Логунов Роман, они завоевали третье место в категории ТР-3. Это один из «старейших» экипажей на Юге России, они гонялись и побеждали ещё в ЧЮРе. Они принимали участие в Кубке СКИФ 4х4 сезона 2009 года и уступили тогда только Денису Пучкову, заняв второе почётное место. Я думаю, что этот экипаж по достоинству занял подиум в категории ТР-3
3.    Экипаж Мирошниченко Алексей, Ланкинен Виктор – они заняли третье место в категории ТР-2. Это молодой экипаж, он сформировался только в этом году на отборочных сериях. Хотя гонщики по отдельности гоняются не один год. Этот экипаж, практически больше всех из одноклубников приложил усилий для выхода в финал, так как он гонялся сразу в двух регионах, в Южном и Северо-Кавказском. И в обоих он получил путёвку в финал, по правилам Кубка он вышел от СК. На финале этому экипажу то же приходилось прикладывать немалые усилия, стартовав на первом СУ не столь удачно, они на последующих спецучастках постоянно отыгрывали свои позиции и на третьем последнем СУ они приехали вторыми и по праву заняли третье место в финале Кубка России. Молодцы.

    Второе место в клубном зачёте я бы отдал спортсменам из команды «Джип-центр» города Ростова-на-Дону. Два экипажа в ТР-1 и один экипаж в ТР-2 и первое место на финале и Кубок России в категории ТР-1. Я знаю как обидно экипажу Ибадуллаева Геннадия и Сюнякова Андрея (у них стуканул движок на первом СУ)  – они четыре года подряд бились в финалах Кубка России. И вот второй экипаж Запорожец Максим и Бурденко Станислав, составленный из спортсменов двух Ростовских клубов Джип-Центр и Степной Орёл, занимают первое место в финале 2011 и забирают Кубок России. Феномен этого экипажа состоит в том, что пилот и штурман впервые встретились накануне.  И как пишут в Интернете, они перед соревнованием «заварили раму» и поехали на гонку, и такой результат. Что можно сказать – они просто молодцы, но и фортуна очень сильно старалась, для победы этого экипажа. Ещё хочется отметить, что в отборочной серии у Максима штурманом гонялся Сюняков Андрей и он приложил очень много усилий, для выхода в финал экипажа будущих победителей. Я считаю Сюнякова Андрея одним из лучших штурманов Юга России, так как он, как штурман, в сезоне 2011 года, в финал вышел сразу от двух регионов в составе двух разных экипажей. Т.е. он как штурман в финал вывел две машины. Третий экипаж команды Поляруш Петр и Кибальченко Сергей, в категории ТР-2 заняли седьмое место.

    Третье место я бы отдал ребятам из Краснодарского клуба СКИФ 4х4, они бились самоотверженно и до конца, единственное хочется отметить, что фортуна на этом финале совершенно забыла об их и все результаты, которые были получены на этом финале – заработаны кровью и потом, без помощи из «вне». Молодцы, все экипажи показали себя мужественными бойцами - с такими экипажами можно идти в бой на соревнованиях любого уровня. Ещё раз хочу перечислить всех:
Чусовитин Олег, Котельников Владимир,    категория ТР-3,   2-е место
Мазур Алексей, Исраилов Руман,                  категория ТР-1,   4-е место
Лола Олег, Ацок Руслан,                                 категория ТР-1,   6-е место
Синьков Олег, Синькова Светлана,                категория ТР-1,    8-е место
Лисицкий Анатолий, Потёмина Елизавета,  категория  ТР-3,  10-е место

    Четвёртое место я бы отдал клубу Т-34 из Волгограда - Хржановский Александр и Бабушкин Александр (клуб Т-34) – они заняли пятое место в категории ТР-3. Этот экипаж уже давно гоняется в трофи-рейдах и насколько я знаю, они уже третий раз выступают в финалах. И на этом финале им пришлось половину СУ-2 ехать на пробитом колесе, потом они разбортировались на СУ-3, но всё равно доехали до финиша и заняли почётное пятое место. Мастерство у этого экипажа растёт от года в год. Молодцы.
    Пятое, почётное, место я бы отдал клубу КМВ 4х4 - команде СБС, из города Пятигорска. Насколько мне известно – эта команда образовалась практически перед финалом и состояла из двух экипажей. Папоян Владимир, Семёнов Андрей и Дмитриев Дмитрий, Адамян Самвел, оба экипажа выступали в категории ТР-2 и заняли 13 и 11 место соответственно, подробностей не знаю, но знаю, что ребята приложили максимум усилий и боролись до конца.
    Еще хочется отметить экипаж из Нальчика - Чабдаров Солтан и Бетрозов Хажисмел, они заняли третье место в категории ТР-1. Я не знаю принадлежность этого экипажа к  клубу, но эти спортсмены были лидерами на этом финале и если бы не «внешние обстоятельства», которые они преодолеть просто не могли, то этот экипаж занял бы более высокое места на этом финале. Этих спортсменов из Нальчика, по праву,  можно считать одними из лучших в Южном регионе в 2011 году.

Организация и проведение гонки.
    Наконец мы добрались и до этого пункта. Сразу оговорюсь – всё, что здесь написано – это мои личные суждения, я совсем не принижаю достоинств и заслуг тех, кто готовил и проводил эту гонку, но если кому-то интересно это мнение, то я буду рад. Это не критика руководителя гонки и организаторов – это пожелание для улучшения последующих соревнований.
    Базовый лагерь – супер, все стояли на одной поляне. Хочется отметить организацию и проведение АП и ТИ. АП были проведены, как всегда быстро и качественно, а организация технической инспекции (ТИ) автомобилей – требует отдельной похвалы. Брифинг, старт и финиш СУ-1 – без вопросов. Отдельная тема - постановка точек на СУ-1. Говорят, что сам Евгений Павлов вмешался в этот процесс, и я так думаю, что это придало СУ-1 красоту, динамичность и непредсказуемость результатов.
    Старт СУ-2, гонщикам выдают дорожную книгу и трек прямо на старте, за 30 минут. Если бы у кого-то из спортсменов была бы проблема с отображением треков в их навигационных приборах, то разбираться в этом вопросе, не было бы времени. Логичней было бы выдавать треки за 1-1,5 часа до старта в базовом лагере, где ещё есть время и возможность решить эту проблему в пользу гонщиков, а дорожную книгу с координатами точек выдавать перед стартом за 30 минут. Заявление организаторов на брифинге, если у кого-то из участников на старте будут проблемы с треками, то организаторы при этом, не несут ответственности – выглядело несолидно (стартовые условия для всех спортсменов должны быть одинаковые).
    Второй сюрприз для гонщиков на старте – трек, предложенный организатором, имел разветвления. На более сложном пути стояли бонусные (необязательные) точки, и экипаж сам выбирал, куда ему ехать. На ответвлениях с  бонусными точками, бонусов было несколько. Так вот, если экипаж в ответвлении не брал хотя бы одну бонусную точку, то экипажу не засчитывали все бонусные точки в этом ответвлении. Эту информацию спортсменам доводили устно перед стартом, хотя проще и правильней было бы это отразить в бюллетене, который выдавался перед вторым СУ-2. Разговаривая со спортсменами с других регионов – они сказали, что Евгений Павлов часто применяет такой прием у себя на гонках, поэтому для них это не было неожиданностью, и все поняли это условие однозначно. А кто не имел опыта таких гонок, и прослушал устную информацию, тот мог попасть в неприятную ситуацию. У нас на местных гонках, спортсмены именно так и делали, брали только один из бонусов, (потратив дополнительное время) и имели преимущество перед теми, кто этого не делал.
    Подьем на гору Абин. Практически все местные знают о его существовании и что он из себя представляет. По сухому, его штурмуют не только спортсмены, но и обычные покатушечники, на свой страх и риск. Если у вас не вытянет двигатель на подъеме или у вас проблемы с тормозами, то остановить падающий вниз автомобиль могут только деревья, растущие на склоне. Накануне в горах прошёл дождь и было очевидно, что на этом мокром подъеме, более менее самостоятельно смогут подняться только машины, которые пойдут первыми, остальные просто будут ползти на лебёдках. Поэтому пробка на том подъеме была очевидна, тем более, ситуацию усугублял старт вперемежку ТР-2, ТР-3. Так, что все кто попал в пробку, вынуждены были стоять и ждать пока отлебедится стоящая перед ними машина. Надо было как минимум, развести на этом подъеме категории ТР-2 и ТР-3, дать этот подъем полностью, только для более сильных машин категории ТР-3.
    На следующий день - СУ-3. Этот мокрый подъем стал спуском для стартовавших ТР-2 и ТР-3. Пробок на спуске не было, но вопросы безопасности экипажей, в этом случае были очень актуальны. Тем более, что накануне там перевернулась машина лидеров, категории ТР-3. Тот кто перестраховывался, спускался на задних лебёдках, а тем кому надо было обязательно «выиграть» тормозились об деревья и впереди стоящие машины. Я уже не говорю, что этот подъем был предложен на третьем СУ, для машин категории ТР-1, в качестве одного из вариантов движения и был залит в навигаторы участникам. Ситуацию спас только тот факт, что ТР-2 и ТР-3 вниз пролетели утром, а ТР-1 (по стечению обстоятельств только один экипаж) рубился на этот подъем вверх, в течение трёх часов, во второй половине дня. Но «встречка» на трассе СУ-3 присутствовала.
    Давайте теперь порассуждаем, для чего организаторы выдают трек участникам. Трек – это практически легенда движения для участников, только в электронном виде. Легенда в таком виде значительно облегчает жизнь организаторам. Во-первых, она не является, по условиям регламента документом, в отличие от бумажного варианта. Во-вторых, электронная легенда уравнивает шансы на победу местных и не местных участников. Что произойдёт, если участникам залить неоднозначный трек. Например, на СУ-2 для ТР-2,3 были разветвления трека, но там чётко легендой (бонусными точками) вводилось обозначение, где сложный участок, а где лёгкий. И спортсмены сами выбирали. А если спортсменам предложить трек с разветвлением и ни на одном из ответвлений нет никаких точек (бонусов и тому подобных), которые однозначно дают спортсмену информацию, для принятия решения. Плюс эти два участка очень не равнозначны по сложности. Один подъем на гору Абин (подъем и спуск СУ-2,3 категорий ТР-2,3) и второй, параллельный, не очень сложный подъем «Кручёная щель». Я так думаю, что такой неоднозначный вариант, трека на СУ-3 для участников категории ТР-1 вносил элемент случайности в принятии решения спортсменами и соответственно полученных ими спортивных результатов на СУ-3. Просто, как потом рассказывали участники, внизу подъема стояла разложенная накануне котлета из категории ТР-3 и, увидев, что туда на подъем заходит ТР-1, экипаж этой котлеты пытался подсказывать, что туда ехать не надо. Все поехали в объезд, а один экипаж поехал наверх. И из лидеров в ТР-1 на СУ-3, этот экипаж превратился в аутсайдеров и ещё умудрился финишировать, за одну минуту до окончания норматива времени. За счёт того, что он вложился в норматив, этот экипаж поднялся на подиум, но не в качестве победителя. На вопрос к организаторам, почему так получилось, был дан ответ - трек не является официальным документом гонки, а является только справочным материалом. Поэтому претензий к организаторам нет - у всех были одинаковые треки.
    В данном случае ситуация с таким контрольным треком не помогла иногородним участникам на гонке, а усугубила их ситуацию. Поэтому просьба на будущее к организаторам соревнований, которые предоставляют трек спортсменам, как вспомогательный. Будьте внимательны и ответственны при составлении таких треков. Если бы треков не было бы вообще, то все были бы в равных условиях. Ведь неправильно составленная бумажная легенда на СУ, скорее всего, привела бы к отмене результатов на этом СУ.
    В остальном гонка была проведена на высоком уровне, судейство и контроль времени на СУ были на высоте. 

    Прошу ещё раз воспринимать, написанное выше не, как «махание руками после драки», а как работа над ошибками прошедшей гонки, что бы в дальнейшем мы эти ошибки не делали.

Немного фоточек с Финала:

http://www.flickr.com/photos/kotelnikov … 938897080/

о это радует 

А как ты представляешь это всё в Гармин залить? По мимо теории, в этом вопросе есть куча технических проблем. Или каждому спортсмену на старте Хамерхед с сеткой катанных дорог выдавать? 

День добрый. У кого есть фотографии с награждения победителей отборочных зон?

Нам так не жить  , там порядок бюджетов не тот.

Народ, а кто-нибудь знает, что случилось с экипажем (забыла номер, то ли 202, то ли 212) из ТР-2, которому дали кубок за волю к победе?

733, А покажите эту машинку (SRT) на фотке какой-нить?