Настройки поиска (Страница 135 из 294)

Disclaimer: на абсолютную истину не претендую, делюсь мыслями и собственным опытом.

Итак, кто есть штурман в трофи-рейдах? На покатушках – это скорее всего друган, который в случае чего пару раз прицепит лебедку, пива на ходу нальет, ключи подаст. Впрочем, для покатушек более и не требуется, ведь главная цель действа – получение удовольствия от процесса.

Если же речь идет о соревнованиях, а если еще и о статусных, тогда штурман становится фактически главным действующим лицом в процессе гонки. Когда экипаж идет на победу, от штурмана зависит очень многое. Достаточно промахнуться мимо нужного поворота или потерять единственную корозащитку – и всё, приехали... В моменты, когда конкуренты наступают на пятки, от пилота требутеся максимально быстрое и техничное преодоление препятствий, в то время как от штурмана требуется еще и активная мозговая деятельность. Ведь нужно не только считать метры до следующей точки, но и молниеносно принимать желательно правильные решения при выборе направления движания на очередной развилке. Не раз бывало в процессе гонки, когда я понимал, что успеваю соображать буквально на грани. Времени не хватало даже подумать "А может не туда?". На скорости 50-60 км/ч развилки каждые 50-100 метров – тот еще адреналин. Главное – ни при каких обстоятельствах не пускать в голову эмоции, способные вывести из состояния "боевого транса". На крайнем "Обострении" на 1 СУ мы пропустили вперед Зебру и Лесника. Практически весь спецучасток проболтались на хвосте. И за пару километров до финиша, на промоине вырвались вперед, забрав в итоге на СУ первое место. Хотя можно было бы еще в начале СУ смириться с 3-м местом и не напрягаться...

Правильно говорят "Гонку выигрывает водитель, проигрывает – штурман". Если на гонке штурман не ошибается, то только от пилота зависит, насколько быстро экипаж доберется до финиша. Если же штурман лажает, то даже самый крутой пилот не сможет вывезти экипажу победу. Поэтому в итоге очень многое зависит от штурмана. В сухом остатке во время гонки на результат штурман должен иметь холодную голову, стальные яйца и быстрый четкий ум.

Теперь от морально-этических аспектов к материальным – к снаряге и подготовке.

Пожалуй, начну с действительно важного – с переговорных устройств пилот-штурман. Да, именно эти девайсы позволят вам экономить кучу времени и сил в ситуациях, когда штурман находится вне машины. Учитывая постоянно возрастающее мастерство экипажей, от победы все чаще начинают отделять секунды. Зебра на Финале 2010 на СУ3 буквально на несколько секунд объехал именитых трофистов. А ведь без переговорок одно слово в микрофон "Наматывай" превращается в истошный многократный крик "НАМАТЫВАЙ!!!!", а ведь пилот все равно услышит не сразу... В итоге на каждом лебежении можно сэкономить пару-тройку минут.

Далее – навигация. В этом деле надежность превыше всего. Дублирование всех систем не помешает. Наиболее эффективной в боевых условиях оказалась связка Хаммерхед+Гармин. Хаммерхед закреплен в машине и отображает обзоную карту, дабы можно было держать под контролем процесс прохождения СУ. В руках штурмана – Гармин, для отбивки расстояний при езде до следующей точки и для поиска этой самой точки на месте, в режиме компаса. Из гарминов рекомендуются к использованию 60 и 62 серии. В силу своей неубиваемости, Гармин вполне может взять на себя все навигационные функции в случае отказа Хамерхеда. На Гармине в режиме карты можно поставить парочку полей данных. Одно поле – расстояние до точки, второе поле – либо время суток на ориентировании (чтобы не профукать норматив), либо имя точки на линейке (чтобы не профукать порядок).

Каски. Пара слов об использовании тяжелых мотоциклетных и автомобильных шлемов. Водителю все равно, он сидит. А штурману нужно в этом броневедре бегать. Поэтому лучший выбор – шлемы для горного велосипеда или рафтинга с хорошей вентиляцией. Зимой можно пользовать шлемы для сноуборда, они с теплой подкладкой.

Корозащитка. Одним концом цепляется через шакл к тросу рядом с крючком. От чего для зацепления достаточно застегнуть крюк на втором конце "корки". Ну и практически полностью устраняется вероятность потерять корозащитку, ибо она прикручена всегда к тросу. Даже если корозащитка не прикручена к тросу, держать её лучще всего под ногами. Думаю, всем понятно, что если на машине 2 лебедки, то всего должно быть 3 корозащитки. И да, большие крюки на тросах хоть и тяжелее, зато в них легко влезают жесткие проушины корозащиток.

Важная для штурмана вещь – синтетический трос на лебедке. Из минусов – регулярно закусывает на барабане. Из плюсов – легок, мягок, плавуч, в случае разрыва не наносит травм. Да и на барабан синтетического троса можно намотать поболее. На барабан Варновской "вертикалки" влезает порядка 70 метров троса. И во время гонки на лебедках эти лишние метры позволят реже перецепляться, т.е. экономить заветные минуты. На 200-метровом глиняном подъеме (привет, ВО2011!) с длинным тросом можно будет управиться чуть ли не в 1,5 раза быстрее.

Вейдерсы. Рыбацкие забродники из мембранной ткани стоимостью от 300 баксов. При использовании в комплекте с термобельем позволяют чувствовать себя на протяжении всей гонки сухо и комфортно. Мембрана не пропускает воду снаружи, термобелье отводит влагу от тела, сохраняя ощущение сухости. Есть модели вейдерсов с сапогом и с неопреновым носком. Поверх неопренового носка надевается любая обувь, цель которой – защитить носок от повреждения. Мое личное мнение – неопреновый носок практичнее, т.к. обувью поверх надежно фиксируется на ноге. В варианте с резиновым сапогом этот самый сапог регулярно норовит соскочить с ноги.

Мелочь, способная хоть как-то облегчить нелегкую штурманскую жизнь – кожаные перчатки. Банально защищают руки от повреждений, ведь нередко штурмано приходится искать трос, запсукая руки по плечи в железобетонный кисель с примесью каменной крошки.

Подшлемник на холодное время года. Очень выручает, когда забортная температура близка к нулю. Впрочем, темечко обычно закрывает каска, а вот шея обычно подставляется под непогоду. Да и вообще, снег и град в лицо – это ни разу не приятно.

Фотоаппарат. В идеале две штуки, водоплавающие, без подвижных частей. На деле достаточно просто двух фотиков, желательно унифицированных по элементам питания и картам памяти. Предпочтение лучше отдать фотикам на батарейках формата АА или ААА. Для зарядки фирменных аккумуляторов в лесу розетки не предусмотрены. Зато в машине можно всегда иметь большую пачку батареек, не только для фотика, но и для Гармина.

Налобный фонарик. Без него вообще в лесу нельзя появляться. Фирменные лучше светят, но и стоят значительно дороже.

Еда. Да, в машине должен быть аварийный запас консерв на случай вынужденной ночевки в лесу. В чехол Хамерхеда, помимо самого планшетника отлично влезает ложка. Для перекусов на ходу очень зарекомендовали себя Сникерсы. Поднимают сахар в крови, а быстрые углеводы моментально усваиваются, затыкая на время желудок. Фактически, во время гонки еда нужна только чтобы заткнуть мешающий думать желудок. Хотя это больше акутально для продолжительных гонок. До 8 часов вполне можно обходиться без еды – уровень адреналина достаточный. Питье – удобные бутылочки АкваМинерале Актив с лимоном. Врочем, если гонка выдается напряженная, с удовлетворением разных физиологических потребностей приходится терпеть до финиша...

Прозрачные защитные очки. Да-да, у нас в регионе лес весьма изобилует кустами и колючками, от чего вероятность с разгону схватить в глаз дрыном к сожалению очень далека от нуля. Берегите глаза, без них вообще будет грустно.

И да, в машине всегда должна быть шариковая ручка на шнурке.

А по физ. подготовке рецепт прост: мало веса и много выносливости. Малый вес нужен для правильной развесовки. Да и порой лишние штурманские 60 кг могут быть той самой каплей, без которой машина сможет самостоятельно подняться по глиняной горке. С выносливостью тоже вроде все понятно: чем быстрее (и желательно в нужном направлении) бегает штурман, тем быстрее находится точка/дорога.

P.S. Дополнения и исправления приветствуются. Пост по мере вспоминания будет дополняться.