А вроде Читал ,что можно Тойотовские шруз  на Патриот поставить?Или привода?Кто в курсе?

У меня тойотвские от тлк-80, полуоси блокспортовские со шлицами под шрус тлк, другая цапфа, вместо хабов пришлось "глухари" поставить с прорезанными шлицами под тойотовский шрус... счас купил комплект  от ижтехно для переделки хаба РИФ под свой вариант шруса, доберусь до дому буду эксперементировать.

Обычные это какие.

С сепаратором,  или завод или "серп и молот"

Один старый механик советует симские шрусы, хотелось бы узнать мнения бывалых.

Шестишариковые лучше, допускают больший угол работы.

Можно ли использовать на Уазе ШРУСы разного типа одновременно?

Сейчас у меня два "Виллисовских" разного изготовления, а то хвалёный "Билгфрид" начал подклинивать... 

Да была тема когда начал пробовать все подряд привода и относил их обратно на базар!
http://forum.skif4x4.ru/viewtopic.php?id=6986

Спасибо за наводку, темы объединил в одну. давайте продолжать дискуссию!

зато Вейсы едут без шариков

Ага  . И долго едут . Только мы  раньше один шарик  центральный  все-таки  оставляли  , предварительно его сваркой  фиксируя  .

По теме : сейчас стоят бирфильды, два года полёт нормальный.

Но что то мне кажется что не очень они Равных Угловых Скоростей

Еще  вот такие  бывают
http://ural-4320.narod.ru/olderfiles/1/42ural.jpg

Хо хо!
Крутые ШРУСы. Но что то мне кажется что не очень они Равных Угловых Скоростей. Просто наверное Бирфильд не выдерживают грузовых нагрузок, их не ставят на грузовики.

Такие на Уралах стоят

Именно
http://youtu.be/Ec7svJU6vO8

yakut пишет:

да пожалуста,только у тебя может быть только один вид шрусов!

а тришип это тоже бирфильд?

звиняйте,я про наружные

да пожалуста,только у тебя может быть только один вид шрусов!

а тришип это тоже бирфильд?

yakut, DIMON 686,  а че бабонисты в теме НИВА могут, а я в уаз даже не  заходи

да пожалуста,только у тебя может быть только один вид шрусов!

Эта тема про уаз!

Да не суть важно УАЗ, Нивас или иномарка. Тема про ШРУСы.
На нивах, если не ошибаюсь, как раз Бирфильд и используется, и пока еще никто не думал туда ставить Вэйс.

А где эта тема? Даже я не нашел.

DIMON 686 пишет:

Про шрусы была тема уже!....

Баян    
Отелло промахнулся ?
   
По теме - пока ношу то что на заводе поставили , а ЧЕ там у меня стоит ?!?

раздел посмотри  ,тема то уазовская

Про шрусы была тема уже!....

Баян    
Отелло промахнулся ?
   
По теме - пока ношу то что на заводе поставили , а ЧЕ там у меня стоит ?!?

Ну вот, пища есть, можно начинать срачъ. Огонь.

Но чем совершенней тем дороже соответственно!

Столкнулся с заменой шрусов недавно. У нас в Майкопе, родные (на колхоз) стоят 5100 р, АДСовские бирфилд 4800 р. А в подшипникюге АДС - 2600 так еще и в Майкоп бесплатно возят

Стоят крестовины. Надежный вариант, но выше написанное монстроходом верно на 100%. На выходных возвращался домой на передке, так уаз при включенной скорости всегда хотел ехать только прямо на поворотах, пока газ не сбросишь. Этого на малых скоростях не заметно.
После этого тож задумываюсь над установкой гранатных шрусов чтоб и зимой по заснеженному асфальту гонять

У меня тоже стояли крестовины, но на военном мосту. Проблемы всего две было замечено, малый радиус поворота  и при повороте изнашивается кольцо опорное в шопке.

Ну немного есть,еле волговские пружины засунули.    

Вот и ответ А моя Нива была не лифтованой но на 235/75R15. Сначала "Медведи" Я-569, потом М-243.

Соответственно на УАЗе при любом лифте ШРУы работают ровно изгибаясь только в поворотах.

знаю одного нивавода,он с этими шариками и сепаратором постоянно возится на ниве,постоянно какой то гемор там вылазит

Нива небось лифтованная, вот и вылазят геморы. На нелифтованной Ниве (где ШРУС работает в прямом положении) ШРУСы ходят вечно. Я кроме пыльников (рвал несколько раз) ничего не менял.

Сегодня у подавляющего большинства легковых моделей, выпускаемых мировыми автомобилестроительными фирмами, — передние ведущие колеса (с обязательной независимой подвеской). Угловое положение этих колес относительно главной передачи постоянно изменяется в двух плоскостях — по вертикали и по горизонтали.

У внедорожников и грузовиков повышенной проходимости ведущее и в то же время управляемое колесо должно не только передавать крутящий момент, но и поворачиваться. Следовательно, как и у переднеприводных автомобилей, между колесом и полуосью необходим шарнир. Обыкновенный карданный? Нет. И вот почему.

Шарниры равных угловых
скоростей на «Рено-Р4»:
наружный — сдвоенный
простой кардан,
внутренний — «Бендикс-Вейсс»
Любой карданный шарнир, установленный между ведущим элементом (полуосью) и ведомым (ступицей колеса), передает вращение циклически. При постоянной угловой скорости полуоси вращение колеса каждую четверть оборота то нарастает, то замедляется.

Такие пульсации приводят к возникновению периодически меняющихся инерционных нагрузок, которые резко увеличиваются при росте угла между ведущими и ведомыми элементами. Как следствие, в результате этих пульсирующих нагрузок ускоряется износ шарниров.

На автомобилях, где двигатель соединен с задним ведущим мостом валом с двумя карданными шарнирами, переменные нагрузки испытывает только этот карданный вал. Когда обе вилки вала лежат в одной плоскости, а углы ведущего вала с карданом и кардана с ведомым одинаковы, то к главной передаче пульсации, о которых шла речь, не передаются. К сожалению, при независимой подвеске колес добиться такого равенства углов не удается.

Представим себе автомобиль с передними ведущими колесами, подвешенными независимо одно от другого. Рычаги подвески практически никогда, вне зависимости от их конфигурации и конструкции, не обеспечивают упомянутого равенства углов, и на управляемое, перемещающееся в двух плоскостях колесо всегда будут передаваться пульсирующие нагрузки. Это означает, что необходимо специальное сочленение, которое скрадывало бы эти нежелательные пульсации.

Подобные сочленения называются шарнирами равных угловых скоростей (сокращенно — ШРУСами), а также синхронными или гомокинетическими шарнирами. Для машины с передними ведущими управляемыми колесами ШРУС — залог полноценного существования. Эти шарниры играют в конструкциях автомобилей такую же важную роль, как механизм перекоса винта в вертолете.

Полуоси переднеприводного
«Кадиллак-Севиль»
со ШРУСами на обоих концах.
Шарниры защищены
резиновыми чехлами
Простейшее решение — объединить два обычных карданных шарнира «спина к спине» так, чтобы ведомая вилка одного служила ведущий вилкой другого. Частота вращения валов на входе и выходе такого сдвоенного шарнира будет одинаковой, если, во-первых, внутренние вилки разместить в одной плоскости, а, во-вторых, если входной и выходной валы шарнира станут образовывать угол, на биссектрисе которого окажется точка пересечения осей его вилок. Для этого между вилками размещают два делительных рычажка со сферическим соединением.

Такой сдвоенный шарнир первоначально казался идеальной конструкцией. ШРУС имел хорошую долговечность (60-70 тыс. км), работал при углах до 45 градусов, но... был довольно громоздким и на ранних моделях переднеприводных легковых машин 20-х годов («Альвис-ФА», «Корд-Л29», «Миллер-91») не оставлял в ступице переднего колеса места для тормоза. (Приходилось выносить тормоз к картеру главной передачи.)

Однако год от года ШРУС в виде сдвоенного карданного шарнира совершенствовался, становился более компактным и в 60-е годы встречался и на «Рено-Р4», и на «Пежо-204». Но чаще всего этот шарнир находил применение на тяжелых переднеприводных грузовиках, например, таких, как МАЗ-509.

Одними из первых в 1932 г. подошли к разработке теоретических основ ШРУСов французы Жан-Альбер Грегуар и М. д’Оранж. При этом Ж.-А. Грегуар разработал и запатентовал собственную конструкцию ШРУСа, применявшуюся уже с 1925 г. на автомобилях «Тракта», конструктором которых он сам и являлся. Кулачковые шарниры «Тракта» получили в 20-30-е годы широкое распространение и использовались на переднеприводных моделях фирмы «Ситроен», «Штевер», ДКВ, «Адлер». Все эти компании должны были платить изобретателю «королевские сборы» — по 5 немецких марок за каждый автомобиль, оснащенный «грегуаровскими» шарнирами. Это означает, что только «Адлер» в течении лишь одного года выплачивал французу сумму, равную стоимости 20 своих машин.

ШРУСы кулачкового типа:
вверху — «Тракта»,
внизу — более современный,
кулачково-дисковый
Шарнир «Тракта» состоял из простых по механической обработке деталей — кулачков, которые соприкасались по довольно большим поверхностям. Следовательно, удельное давление на эти детали было невелико, а износ — мал. Кроме того, ШРУС «Тракта» хорошо работал при больших углах (до 50 градусов).

Дальнейшая эволюция сочленения «Тракта» привела к созданию кулачково-дискового шарнира, который нашел применение на тяжелых внедорожных грузовиках с постоянным, неотключаемым приводом на все колеса. Постоянная работа такого ШРУСа не приводила к чрезмерно большому износу деталей конструкции, а при мощном моторе низкий КПД практически не ощущался. Кулачково-дисковые шарниры можно увидеть на полноприводных грузовиках КрАЗ, Урал, КамАЗ.

Условия, которые поставил Грегуар, не устраивали, в частности, фирму ДКВ, изготовлявшую в середине 30-х годов по 30-40 тыс. малолитражек с передними ведущими колесами. Инженер фирмы Г. Юнг в 1931 г. разработал оригинальную разновидность сдвоенного шарнира. Этот ШРУС получился очень компактным и применялся на довоенных моделях ДКВ и «Ауди», а также на джипах «Хорьх» и закончил свою карьеру на машинах «Трабант» производства ГДР.

Недостатки сдвоенных шарниров и ШРУСов кулачкового типа были преодолены в 20-е годы, когда два изобретателя Карл Вейсс, а затем Альфред Рцеппа создали шариковые ШРУСы.

Сдвоенный шарнир Ганса Юнга
Шарнир Вейсса, придуманный и запатентованный в 1923 г., передает крутящий момент шариками. На внутренней поверхности вилок сделаны четыре канавки полукруглого сечения, которые лежат во взаимно перпендикулярных плоскостях. Там, где канавки обеих вилок перекрещиваются, находится шарик. Средние линии канавок равноудалены от центра шарнира и при его вращении образуют две сферические поверхности, которые пересекаются по окружности. Эта окружность лежит в плоскости биссектрисы того угла, под которым располагаются вилки шарнира. Центры шариков всегда лежат в этой плоскости, чем и обеспечивается равномерность вращения. Чтобы исключить осевое смещение вилок, ведущее к изменению плоскости катания шариков, в ШРУС «Вейсс» введен центрирующий шарик, который иногда фиксируется штифтом.

Патент на столь «хитрую» конструкцию купила американская фирма «Бендикс», и в годы второй мировой войны «виллисы», «студебекеры», «доджи» комплектовались ШРУСами «Бендикс-Вейсс». Шарниры такого типа получили широкое распространение и в отечественном автомобилестроении (ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-131, БТР-70).

Сочленения «Бендикс-Вейсс» очень технологичны и дешевы в производстве, имеют высокий КПД и обеспечивают угол между вилками не более 35 градусов. Высокие контактные напряжения в зоне шарик-канавка (только два шарика передают крутящий момент в каждое мгновение) заметно сокращают срок службы этих ШРУСов (15-25 тыс. км).

Шариковые ШРУСы:
вверху — «Бендикс-Вейсс»,
внизу — «Рцеппа»
Другой изобретатель, Альфред Рцеппа, в 1927 и 1936 гг. оформил два патента на шариковый ШРУС, в котором крутящий момент передавался шестью шариками, которые работали по равнорасположенным канавкам полукруглого сечения. Специальный делительный рычажок, соединенный с охватывающим шарики сепаратором, постоянно выставляет его в биссекторной плоскости. Более долговечный (100-200 тыс. км) шарнир Рцеппа, который может работать при углах до 40 градусов, вдобавок и компактней, чем ШРУС «Бендикс-Вейсс». Неудивительно, что именно эта конструкция получила наибольшее распространение на современных переднеприводных автомобилях. Различные фирмы («Бирфильд», «Сэгиноу», ГКН, «Льобро») приобрели лицензии на производство «рцепповских» шарниров. Вторичную лицензию приобрел в 1975 г. и ВАЗ для производства «Нивы» и переднеприводных моделей.

Дальнейшее развитие идей А. Рцеппы представляют собой шарниры с тремя сферическими роликами («Льобро», «Трипод», «Уникардан»). Здесь удалось упростить конструкцию и отказаться от делительного рычажка. Канавки (с измененным сечением), теперь разместили не параллельно оси шарниров, а под углом к ней.

Сегодня мы можем с уверенностью говорить, что право на жизнь в трансмиссии легковых переднеприводных моделей завоевали шарниры «Рцеппа» и производные от них, а на мощных тяжелых переднеприводных автомобилях — кулачково-дисковые сочленения или сдвоенные карданы.

Хотя знаю одного нивавода,он с этими шариками и сепаратором постоянно возится на ниве,постоянно какой то гемор там вылазит ! То захрустит,то закусит и т.д.