Ээээ... это с танка?

Я тебе и 180 и 190 и 215 найду. Хочешь? Даже в 300 под заказ можно.

Ээээ... это с танка?

нет, с малого морского охотника, были в СССР в своё время такие противолодочные корабли... .. .ки.

В старых Рэнджроверах штатно стоят параллельно две АКБ (одна на правом брызговике у фары, другая на левом), без всяких дополнительных реле, диодных мостов итд. Генератор правда один.

На некоторых Терранах в кузове R50 тоже 2 аккума стояло, и тоже параллельно.

В старых Рэнджроверах штатно стоят параллельно две АКБ (одна на правом брызговике у фары, другая на левом), без всяких дополнительных реле, диодных мостов итд. Генератор правда один.

140 А/Ч каждый

Ээээ... это с танка? Видел в продаже только сотки для дизеля...

У меня жестко запаралеленные два аккум , одинаковые , по 140 А/Ч каждый, из практики, саморазряд данной АКБ настолько незначителен, что за 20 дней разряд составил не более 10% емкости, исходя из вышесказанного считаю проблему разделения АКБ немного переоценненой для афто которое хоть раз в месяц ездит:D

Балансировку делал?

А почему по конструктиву не получилось?

При пропускании через себя токи зарядки от 30 А и выше диоды Шотки греются достаточно активно и им требуются внешние радиаторы охлаждения. А конструктивно корпус диода соединён с катодом диода. И прикрутить это диод, на радиатор необходимо через теплопроводный изолятор. На картинке "УРА" - этот изолятор хорошо виден. Вот в этом и была вся проблема. Вообщем проще купить этот ДР чем самому городить этот конструктив.

Вообщем, что и требовалось доказать - можно, но надо использовать сугубо проффесиональные знания, плюс Я НЕ ХОЧУ ДУМАТЬ О ТОМ, ЧТО НАДО РАЗЬЕДИНЯТЬ АКБ ПРИ ДЛИТЕЛЬНОЙ СТОЯНКЕ!!! пусть за меня об этом думает ДР (диодный разделитель).
P.S. А вдруг я захочу поставить один АКБ классический кислотный (для авто), а другой гелевый  (для лебёдки). Опять придётся применять знания ТОЭ, чтобы соединить их параллельно, ведь электролит у них имеет разную плотность

В своё время, когда я ставил второй генератор и пытался сделать ДР из диодов Шотки (что не получилось чисто по конструктиву), то я делал эксперименты с  амперметром - и ток действительно течёт. Для этих целей на толчке был куплен амперметр от Белаза на 100А.

А почему по конструктиву не получилось?
Я так понял, одним амперметром по очереди мерял ток в цепях запараллеленных без ДР генераторов? И что примерно показывал?

P.S. не по теме. У меня такой вот фильтр воздушный завалялся:
http://www.elcats.ru/fullinfo.asp?uid=4 … d=D9F03BE1
Если с твоего, могу подарить.

Ту 144, MOHCTPOXOD :
ВНИМАНИЕ!  НЕ МОЁ!  ПРОШУ  НЕ  ПИНАТЬ!!!
Ссылку не сохранил (то-ли с УАЗбуки, то ли что-то подобное), посему привожу просто выдержку из текста.
Для Ту 144 персонально  цитатата из начала текста:
Для ясности изложения, и не желая перегружать текст слишком сложными понятиями термодинамики и химической кинетики, далеко выходящими за рамки общих курсов физики и химии технических вузов, я позволю себе некоторые упрощения (во всех случаях корректные), которые (ни в коем случае) не будут противоречить истине - заранее приношу свои извинения перфекционистам.

Практика
Напряжение на АКБ
Многие путают напряжение на батарее с ЭДС аккумулятора. Как уже отмечалось, эти величины взаимосвязаны, но не тождественны. Тут колоссальную роль играет внутреннее сопротивление.
Например при разряде стартерными токами, обозначенными порядка 400 А, внутреннее сопротивление в 4 мОм в соответствии с законом Ома превращается в падение напряжения в 1.6 В, сопротивление поляризации добавляет еще около 0.5В - и это в самом начале разряда. Приведенные данные соответствуют новым АКБ емкостью порядка 100 Ач. Для старых, устаревших батарей или батарей меньшей емкости потери будут больше. Для батареи в 50 Ач того же типа потер приблизительно вдвое больше.
При заряде от генератора (который прикидывается источником напряжения, на самом деле являясь источником тока, придушенным регулятором), напряжение должно соответствовать условиям быстрого подзаряда и определяется реле регулятором.
Поскольку средний пробег автомобиля недостаточен для полной зарядки аккумулятора, применяется компромиссное значение напряжения, несколько превышающее оптимальное значение подзаряда в 2.23В на банку или 13.38 на батарею, но несколько меньшее, чем напряжение быстрой подзарядки в 2.4В (14.4В на батарею). Оптимальным считается значение 13.8-14.2В. При этом потери воды остаются приемлемыми, а аккумулятор получает достаточно полный заряд при среднестатистическом пробеге.
Старение (разряд) АКБ приводит к тому, что напряжение, которое он способен обеспечить под нагрузкой падает за счет больших потерь на внутреннем сопротивлении, при том, что без нагрузки его значение остается практически тождественным новому (полностью заряженному). Поэтому определить состояние АКБ просто вольтметром практически не представляется возможным.
Разные типы батарей могут иметь разные плотности электролита. При этом ЭДС (и соответственно напряжение разомкнутого аккумулятора) может несколько отличаться для разных батарей. При этом разряженная батарея с большей плотностью электролита может выдавать большее значение напряжения, чем полностью заряженная батарея с меньшей плотностью электролита.
Легенда:
Напряжение на АКБ зависит от температуры.
Напряжение отсоединенного аккумулятора практически не зависит от температуры. Зависит внутреннее сопротивление и количество запасенной энергии. Стартер плохо крутит по причине большого падения напряжения на внутреннем сопротивлении, а ограничение времени работы стартера связано с пониженной емкостью аккумулятора из за сниженной активности химических реакций.
Соединение АКБ
Именно эта тема и вынудила меня взяться за этот масштабный труд. Выводы, представленные тут, основаны на аргументации, приведенной выше. Практические выводы аргументации не требуют.
Легенда 1
Автомобильные аккумуляторы соединять параллельно нельзя, поскольку при этом аккумулятор, обладающий большим напряжением будет постоянно дозаряжать аккумулятор с меньшим напряжением. Соответственно один будет постоянно перезаряжен, а другой разряжен.
В этой легенде присутствует несколько фактических и понятийных ошибок.
Ячейка АКБ образуется несколькими парами (или несколькими десятками пар) пластин, срединными параллельно для повышения эффективной поверхности элемента. Так что параллелизм заложен в основе технологии аккумулятора.
Напряжение на аккумуляторе при отсутствии нагрузке условно равно его ЭДС.
Как известно, величина ЭДС практически не зависит ни от каких внешних и внутренних параметров, кроме плотности электролита. Эта величина не зависит ни от емкости АКБ, ни от пористости электрода, ни от легирующих добавок, ни от материала токоведущих частей. Также слабо она зависит от степени разряженности батареи. Поэтому напряжение двух свинцовых автомобильных аккумуляторов, соответствующих нормам будет всегда близким. Технологическая разница, возникающая за счет неточности плотности электролита (1.27-1.29 по ГОСТ, допуски VARTA на порядок меньше) может быть легко определена (см. выше) и составляет 0.02В, то есть 20 мВ.
Если считать, что в момент прекращения заряда (выключения двигателя) оба аккумулятора полностью заряжены, максимально возможная разность потенциалов на их клеммах составит 20 мВ, независимо от их состояния, производителя и проч.
Даже если предположить, что используются АКБ разных классов (например автомобильная и промышленна с плотностью электролита 1.25), то и в этом случае разность потенциалов составить лишь около 40 мВ. Для полностью заряженной батареи это приведет к возникновению тока электролиза порядка 3-5 мА, что примерно соответствует току утечки не очень хорошего аккумулятора.
Разряд такими токами для батареи несущественен, а перезаряд не наступает.
Теперь рассмотрим ситуацию, когда параллельно объединены два аккумулятора существенно разной емкости.
В начале зарядки, когда ток ограничен возможностями генератора, естественно предположить, что он поделится между батареями пропорционально активной площади пластин. То есть степень заряженности аккумуляторов при неполном заряде будет примерно одинаковой (коротком пробеге).. Система будет себя вести как большой аккумулятор, который не успел дозарядиться.
Легенда 2
В импортных автомобилях используют специальные реле для подключения батарей дополнительного оборудования (Auxiliary), чтобы не соединять их параллельно (Легенда 1)
Полная чушь, имея ввиду вышесказанное. Это реле служит для куда более прозаичной цели. При большой нагруженности электросистемы автомобиля дополнительным оборудованием (типа телевизор, музыка большой мощности, холодильник и проч), существует большая вероятность "посадить" аккумулятор. Для того, чтобы после того, как весело провел день на природе под музыку, все таки уехать, стартерную батарею отключают, избегая тем самым ее глубокого разряда.
Есть старый анекдот про наших ментов, которые всласть "настрелявшись" радаром суетились "прикурить":
Так вот этот эффект куда значительнее, чем "перезарядки".
Практические выводы
Параллельно соединять аккумуляторы возможно, но учитывая следующие рекомендации.
o    Не стоит использовать АКБ разных классов (например автомобильные и промышленные), а так же различных исполнений (например тропического и арктического) поскольку они используют электролит разной плотности.
o    При длительной стоянке стоит отключать АКБ не только от потребителей, но и друг от друга.

Может, я и не прав (применительно к конкретной ситуации), но разуверюсь, наверное, только если увижу подключенные два амперметра, показывающие ток.

В своё время, когда я ставил второй генератор и пытался сделать ДР из диодов Шотки (что не получилось чисто по конструктиву), то я делал эксперименты с  амперметром - и ток действительно течёт. Для этих целей на толчке был куплен амперметр от Белаза на 100А.
Схема с ДР не нова, она применяется на дизельных Патрулях с двумя АКБ и питанием бортовой сети 12В.

При параллельно соединённых АКБ (без ДР) лучший АКБ (у которого напряжение до паралеления без нагрузки выше) всегда будет получать от генератора недозаряд, т.к. напряжение на выходе запаралеленых АКБ будет определятся худшим. То у тебя со временем лучший АКБ станет таким же как худший, а и отсюда все вытекающие последствия.
Мне кажется, что ток электролиза здесь не причём, здесь тупо банально - имееш постоянно недозаряженный АКБ, на холоде получаешь все прелести, плюс дай ему сразу большой ток нагрузки (например от лебёдки) сульфатация пластин неизбежна. Поэтому он долго жить не будет, со временем он у тебя станет хуже второго (худшего) и тогда у тебя уже второй будет недозаряжаться и так далее. Через год или два эксплуатации они оба потеряют свою емкость и их предётся выбросить.

Кстати нет ли об этом "Титан-гель" какихнть отзывов/слухов/результатов испытаний случайно? Хотя само по себе некорректное название уже настораживает.

>так и со спиральными пластинами (свернутыми в рулон) например Optima или ProComp.

Bosch S6 ещё с прямыми пластинами вроде.

. Диодный разделитель нужен только для того, чтобы не было саморазряда двух паралельно соединённых АКБ. При наличии ДР каждый АКБ зарядится ровно до своего номинального значения (по напряжению) и не будет иметь токов разряда на более худший АКБ.

Согласен, особенно при условии глубокого разряда одной из АКБ. В принципе, он ТОЛЬКО ДЛЯ ЭТОГО и необходим. На практике - чтобы лебедка разрядила только одну АКБ, и не разрядила основную, либо АКБ с КЗ не разрядила вторую.
Все остальные вопросы несущественны:
- заряжать от одного гена две АКБ можно, просто запараллелив их - каждая возьмет тока столько, сколько ей нужно.
- при наличии двух заведомо исправных заряженных АКБ, соединенных параллельно (без развязки ДРом),
даже при использовании двух АКБ разного типа и с разной плотностью электролита это приведет к возникновению тока электролиза порядка 3-5 мА, что примерно соответствует току утечки не очень хорошего аккумулятора.
Разряд такими токами для батареи несущественен, а перезаряд не наступает
Не мое, цитирую одного чела, выложившего довольно фундаментальный труд по этому поводу.
Но это уже не принципиально, главное - ДР нужен обязательно.

Ну у меня недозаряд и без ДР присутствует, причины - Х.З., выясняю. А посему за каждую десятую долю вольта борюсь.
Кстати, как я уже говорил, Энергомаш советует ставить электронный регулятор напряжения в дополнение к своим ДРам - УРА. Значит, проблема присутствует. Может, у них падение напряжения больше, чем у итальянских? А цена вопроса - рублей 150, инсталлируется на наши гены вроде легко (судя по описанию), и позволяет выдавать на гене до 15,2 В с ручным переключением - удобно, если нужно быстро подзарядить подсевшую на лебеде АКБ. Тока не увлекаться. Думаю вывести этот регулятор прямо в салон. Недостаток - идиотская конструкция корпуса (тумблер по-человечески вывести на какую-нибудь панель не получится, а корпус неразборный.) Ну да я на всяк случай три штуки взял для эксперимента - будем разбирать неразборное.

ИМХО - не будет ток заряда вдвое увеличиваться при классических АКБ - я уже писал - больше ~20А на зарядку не пойдет, штатные регуляторы напряжения не позволят. А эти 20А в нормальных условиях тебе обеспечит и один гена.
В ненормальных условиях (если потребление остальных цепей авто превысит разницу в ~50А  (для 70амперного гены) ИМХО2:
т.к. штатные регуляторы напряжения обоих ген будут в реальности рассчитаны на разные напряжения (с разицей в десятые доли вольта), генаратор с большим напряжением на выходе будет просто запирать второй генератор - либо через ДР по второй схеме, либо через диодный мост второго генератора при параллельном подключении (схема 1). Физика простая - если на катоде диода напряжение выше, чем на аноде - диод запирается, ток не течет.
Может, я и не прав (применительно к конкретной ситуации), но разуверюсь, наверное, только если увижу подключенные два амперметра, показывающие ток.
Остается неоспоримая роль второго генератора как запасного, включающегося при пропадании напряжения на первом. Дело отличное, только с учетом того, что Oktan писал - родной наворачивается после 1-2-й лужи - все равно вся надежда только на один.

>
Гелевые давно вышли из моды. Сейчас в ходу у джиперов AGM-ные. (Оптима например).

Настоящие гелевые аккумы (в них электролит в виде геля) нельзя применять в автотранспорте. Они очень критичны к температуре окружающей среды. Оптимальный диапазон 16-22 градусов Цельсия. При повышении температуры выше 50-60  градусов разрушаются. т.е. гель необратимо переходит в жидкое состояние. Их используют как источники резервного питания на стационарных объектах с возможностью создания необходимого микроклимата.

AGM - аккумы (в них концентрированным электролитом пропитаны пористые (губчатые) сепараторы) некоторые маркетологи тоже называют гелевыми, создавая путаницу. Конструктивно бывают как классического вида с прямыми пластинами например АКБ "Титан-гель"

так и со спиральными пластинами (свернутыми в рулон) например Optima или ProComp. Но ProComp сам их не делает, а наклеивает свой лейбл на АКБ концерна EXIDE

Думаю в магазинах/фирмах где торгуют запчастаями для сельхозтехники.

>Второй генератор обычно ставят на ремень гидроусилителя, что не есть хорошо, так как уменьшается площадь обхвата ремнём шкива гидроусилителя и генератора.

Если на УАЗе, то как бы можно использовать шкив коленвала от 24/402, он двойной. Правда всё равно ветви слишком длинные получаются. Ну а по-хорошему все проблемы решаются поликлином.

>неужели хороший гелевый аккумулятор, генератор помощнее, эт не один из выходов?

Гелевые давно вышли из моды. Сейчас в ходу у джиперов AGM-ные. (Оптима например). 2 аккумулятора нужно для самоконтроля чтобы не увлечься лебежением и не остаться без напруги. Плюс ещё заднюю лебедку лучше питать от установленного сзади же аккумулятора.

Подскажи, где ты покупал эти "УРА" и если можно то дай пожалуста ссылки в инете на их характеристики.

Калуга, ЗАО Энергомаш
http://www.12v.ru/site.xp/053049124052056057124.html

Обрати внимание, советуют сразу же приобрести трехуровневый регулятор напряжения для компенсации падения напряжения.
Оплатил по безналу, где-то через неделю пришла посылка по почте. Все четко.
Кажется, можно договориться о поставке транспортной компанией.

Более точные характеристики, в-частности, падение напряжения, указаны в прилагаемых паспортах, но сейчас их нет под рукой (лежат в машине, на другом конце города). Кстати, в натуре размеры несколько больше, чем производят впечатление на фото - смотри характеристики.
Так как я тоже собираюсь впихивать 2 штуки, (только по несколько другой схеме), с местом есть небольшая заморочка. Хотя на твоем Terrane его наверно немного больше.

733
ну не пойму, не пойму, вообще зачем вторые экземпляры под капотом, неужели хороший гелевый аккумулятор, генератор помощнее, эт не один из выходов?
мож чет не понимаю, ну уж извиняйте.

Ты наверно не попадал в ситуацию, когда ты лебедишься долго и твой один хороший акумулятор просто резко перестаёт тянуть лебёдку, он сдох (на нём напряжение осталось порядка 10 вольт) при этом у тебя глохнет двигатель, т.к. при таком напряжении электроника на машине уже не работает. И вот ты один (или вдвоём) где нибудь в горах - машина в полном говне, заглохла, и у тебя в ноль посаженый АКБ. Вот тогда ты задумываешся о том, что хорошо бы иметь в машине ещё один АКБ, который не нагружен лебёдкой и крутит только стартер твоей машины.
Я в такой ситуации был. При полной нагрузке лебёдки 350А, АКБ емкостью 100 а/ч засаживается в ноль за 15 минут !!! В азарте эти 15 минут и не заметиш ( я уже не говорю про СПОРТ)

Привет  всем !!   Может  я  не  в  тему  ?! Ну  подскажите   как  мне  поступить !!!  Уменя  мотор  на газике  24  !  можно  ли  мне  поставить   90  амперный генератор     от  газ  66  ?? и  надо  ли  там  что  менять ! или  все  родное !

У КУКа на трёх пятёрках (на УАЗе) стоял генератор от ПАЗ на 90 ампер без переделки,
проблемы:
1. постоянно горели ремни (один клиновидный при нагрузке постоянно проскальзывает), а два тянуть сложно, надо постоянно подбирать два совершенно одинаковых ремня.
2. генератор большего диаметра чем штатный и чтобы заменит щётки надо практически снять его с двигателя и убить час  или полтора времени.

И есть ли вариант его поставить выше штатного места?

Или один родной плюс один дополнительный бесщеточный.

Лично я бы остановился на таком варианте.
Родной уже расчитан по шкивам и зарядку на х.х. он уже даёт оборотов с 700-800, а второй воткнул незаморачиваясь, что вышло, то вышло - чуть газанул и вторй уже подхватил. У меня так и получается.
Когда ставил второй о бесщёточных только говорили а от газели стоил 1000 руб плюс крепление генератора от волги подходило один в один и ещё в салоне у меня стоит размыкатель обмотки возбуждения этого генератора - это позволяет мне при желании отключать этот генератор и не нагружать дополнительно двигатель.

Ну я купил за 2150 рублей или что-то в этом роде, так что дороже но не критически.

>2. может не подходить конструктив (например на Террано).

Неужели негде присобачить?

>Выход иметь два генератора по 50-60 А

Например два безщеточных Или один родной плюс один дополнительный бесщеточный.

Кстати у Джипов есть такая фича как герметичный влагозащищенный щеточный узел. И кстати максимальный ток этого генератора 110А. Правда у меня один раз всё же вышел из строя, но это может быть от старости (300ткм все-таки). Разбирать смотреть что именно в нем накрылось не стал.

Глянь на это

http://www.moreman.ru/eshop/tovar.php?c … 3&pg=1
Это именно те диодные разветвители ДР, их там разные конфигурации и расчитаны они на разный ток генератора, в зависимости сколько у тебя будет АКБ и генераторов.

http://www.moreman.ru/eshop/tovar.php?c … p;tid=2317
Это группа соленоидов по типу как ставят сейчас в Блоки управления лебёдкой, единственное там самый мощный на 250А, а в лебёдке (особенно в китайцах ток доходит до 400А). Поэтому наверное в китайцах так часто и горят соленоиды.

http://www.moreman.ru/eshop/index.php?cid=87&pid=82
А это "кружок умелые руки" если хочеш в машину поставить дополнительные выключатели или в алюминевой пластине насверли дырочки сам или купи эту штучку.

ДР - это те самые УРА, о которых ты меня спрашивал.
УРА-120, УРА-60 - устройства развязки аккумуляторов для подключения дополнительного аккумулятора к бортовой сети автомобиля и развязки его с основным.

Подскажи, где ты покупал эти "УРА" и если можно то дай пожалуста ссылки в инете на их характеристики.

Поискал по инету и наткнулся на индукторный безщеточный генератор, стоявший некогда у меня на ВАЗе. Это однозначно он, узнал по картинке: http://alex---1967.narod.ru/generator_BOSCH.html Производился ОАО "АЗТЭ". Однако, к сожалению завод АЗТЭ обанкротился и был ликвидирован в 2004-ом году. Одно из просранных демократией предприятий: http://enc.rubrielter.ru/enc/16.html

не только ваш препод ) у нас он вёл ТОЭ, подозреваю что суть предмета та же...

Суть та-же, но он считал, что ТЭЦ покруче, поскольку ТОЭ это как-бы начальные теоретические основы, а ТЭЦ - собственно уже теория, с глубоким анализом процессов.  Брррррр

ТУ 144 пишет:

Мдааа.  Если бы тебя услышал наш препод по ТЭЦ из ЗИПовского техникума в 1987г..............

Кривовяз?:))

Он. Михаил Андреевич. Откуда знаешь?

Мдааа.  Если бы тебя услышал наш препод по ТЭЦ из ЗИПовского техникума в 1987г..............

Кривовяз?:))

Угу, только если двигатель работает на ХХ, то генератор может не выдавать и этого.

>Мдааа.  Если бы тебя услышал наш препод по ТЭЦ из ЗИПовского техникума в 1987г.

Наверняка он такого дофига слышал от бездельников

.............Ну согласен я, регулятор регулирует ток по напряжению, а не преобразует ток в напряжение (хотя и это правильно - при наличии конечного сопротивления на участке цепи при протекании тока образуется разность потенциалов, или напряжение) и генератор не источник тока, а источник ЭДС, если по-академически.

Мдааа.  Если бы тебя услышал наш препод по ТЭЦ из ЗИПовского техникума в 1987г..............

Если бы ты все таки прочитал ссылку то понял бы что.

1. отдача автомобильного генератора по току зависит от числа оборотов ротора, поэтому в характеристиках автомобильного генератора указывают два значения - при номинальных оборотах и при оборотах Х.Х см табл. А маркируется он по номиналу.

http://www.base.polstr.ru/ps/red/mat/00 … -Tab2.html

2. регулятор регулирует ток в обмотке возбуждения то есть силу магнитного потока.

3. Разность потенциалов существует вне зависимости от того протекает ли ток между этими потенциалами или нет.

4. Именно разница потенциалов приводит к протеканию между потенциалами тока.

Практическое применение всей этой теории в следующем: Если на авто устанавливается генератор с повышенной токоотдачей на номинальных оборотах, след.но и на х.х. его отдача по току будет больше, таким образом заряд дохлого аккума будет происходить и при оборотах х.х.

Вот еще хорошая не академическая страничка  http://www.base.polstr.ru/ps/red/mat/00 … .asp?RUB=9

Диодные разделители тебе ни надежности, ни напряжения не прибавят (падение до 1В).

1. Диодный разделитель нужен только для того, чтобы не было саморазряда двух паралельно соединённых АКБ. При наличии ДР каждый АКБ зарядится ровно до своего номинального значения (по напряжению) и не будет иметь токов разряда на более худший АКБ.
2. В ДР применяют германиевые диоды (или диоды Шотки) с падением напряжением на них не более 0,3 вольта. (так что недозаряда не будет)
3. Схема с двумя генераторами, двумя АКБ и двумя ДР позволяет повысить надёжность системы (по сравнению со схемой каждый генератор на свой АКБ) Объясню, ДР являются автоматическими регуляторами. Смотри, если ты разрядил АКБ лебёдки, то автоматически два твоих генератора одновременно будут заряжать этот АКБ (ток заряда у тебя увеличится вдвое) если ты разрядил АКБ автомобиля, то он также быстро зарядится от двух генераторов. А если у тебя выйдет из строя один из генераторов, то два твоих АКБ смогут в автоматическом режиме заряжаться от одного генератора, при этом только увеличится время заряда.
Преимущество систеры с ДР ещё состоит в том, что она автоматически будет заряжать всегда более разряженный АКБ большим током. И тебе не надо думать например какой АКБ тебе заряжать, как в системах с механическим переключателем.

Два генератора можно паралелить без проблем, т.к. внутри каждого стоит диодный мост. А ток, который они отдают в цепь нагрузки, зависит от разряженности АКБ (но не более своего номинала, ток котрый указан на нём. ТОЭ)

Поставил его потому что на старом кстати тоже (как и у генератора) щетка (одна из) от грязи зависла, но машина эксплуатировалась каждый день, ковыряться было некогда.

я свой вообще снимать боюсь - и так через раз "с ручки" завожусь, даже запасной лежит перебранный - никак не доберусь заменить

Х.З., может и двойка, не помню.
Поясни хоть, в чем ошибаюсь.

Вот тут кратенько все написано (взято отсюда http://openreferat.ru/open/43/12193.html )

Автомобильный генератор это генераторная установка состоящая из трехфазного
синхронного генератора с электромагнитным возбуждением, выпрямителя и
регулятора напряжения вибрационного, контактно-транзисторного или
бесконтактного типа.

"Основными характеристиками являются:
характеристика холостого хода - зависимость э.д.с. генератора от тока
возбуждения E=f (Iв) при постоянной частоте вращения и токе нагрузки Iн,
равном нулю;
внешняя характеристика - зависимость выпрямленного напряжения генератора
Ud от тока нагрузки /н при постоянной частоте вращения n и определенном
значении тока возбуждения Iв;
регулировочная характеристика - зависимость тока возбуждения Iв от тока
нагрузки /н при неизменном значении линейного напряжения генератора Ud;
нагрузочная характеристика - зависимость выпрямленного напряжения
генератора Ud от тока возбуждения Iв при неизменном токе нагрузки Iн;
токоскоростная характеристика (название характеристики дано Ю. А.
Купеевым) — зависимость тока нагрузки генератора Iн от частоты вращения
ротора генератора n и скорости движения автомобиля при неизменных значениях
выпрямленного напряжения Ud на зажимах генератора и тока возбуждения
генератора Iв."