Мне вот интересно каков алгоритм аварийного управления тормозами в случае "пропадания" педали тормоза?

Все давно уже придумано... Тормозить двигателем!  Сначала бампером, потом решеткой радиатора...ну а там уже и двигателем       

тормоза, связанной с гидравликой «по проводам»

Ээ??? Те это даже не электро-услитель тормозов, а прям полностью электронная педаль тормоза???
Мне вот интересно каков алгоритм аварийного управления тормозами в случае "пропадания" педали тормоза?

А мне понравилось, как они отпилили кусок рейки хайджека и этим отремонтировали кулак заднего колеса

"Починить хайтек хайджеком"    

https://defender.auto.mail.ru/#01

Про внедорожные свойства нового ДЭФа

Самый проходимый Land Rover в истории
Это утверждение принадлежит создателям нового «Дэфа», которые перевели модель с рамы на сверхжёсткий несущий кузов (29000 Ньютонов на градус) и отказались от мостов в пользу независимых подвесок. Новая схема шасси позволила обеспечить артикуляцию колёс в 500 мм и применить пневмоподвеску с максимальным клиренсом 291 мм (на пружинах — всегда 225 мм).

P.S.
Несмотря на высочайшие цифры жёсткости, при предельных нагрузках салон всё равно издаёт скрипы и хрусты — кузов всё же играет. Но с другой стороны, я не знаю ни одного автомобиля, интерьер которого молчал бы в подобных условиях — разве что «корчи», в которых салон просто отсутствует.

А вот блок клавиш и крутилок со встроенными дисплеями на консоли чуть ниже требует привыкания — различный функционал распределён по кучно сгруппированным однотипным клавишам, а вращающиеся ручки регулируют то одно, то другое, в зависимости от нажатой предварительно кнопки. Сложно! Мы даже несколько раз предпочитали дождаться конца сложного участка и только потом спокойно перенастроить климат. Или вместо профильной крутилки обращались к меню на дисплее, где дублируются настройки системы Terrain Response 2.

Трансмиссия «Дефендера» с постоянным полным приводом и двумя управляемыми электроникой дифференциалами позволяет не думать над настройками — достаточно лишь ткнуть клавишу понижайки. Пневмоподвеска поднимется во внедорожное положение, и активируется автоматический режим наиболее навороченной электронной системы Terrain Response 2. Этот алгоритм в реальном времени играет степенью блокировки центрального и заднего дифференциала, вмешательством системы стабилизации и чувствительностью педалей. Водитель может сосредоточиться только на траектории, особенно если отдельно задействует ещё и опциональный «ползучий» круиз-контроль для бездорожья.
Система Terrain Response 2, помимо автоматического алгоритма, включает ещё несколько программ для конкретных условий, но я не уверен, что с таким «автоматом» в них есть большой смысл. Для самых искушённых существует режим Configurable, где каждый параметр можно настроить вручную и сформировать особое сочетание установок всех систем и агрегатов. Особо отмечу, что все впечатления справедливы для максимально упакованного внедорожника — с более простой электроникой Terrain Response без цифры 2, без «прозрачного капота» и внедорожного круиза и тем более на пружинах часть возможностей будет недоступна.
Самый большой внешний диаметр шин — 32 дюйма, но с некоторыми оговорками неофициально влезают и 33.

P.S.
Единственная претензия при езде по бездорожью у меня и большинства коллег возникла в связи с калибровками электронной педали тормоза, связанной с гидравликой «по проводам». Она слишком мягкая, а ход великоват, поэтому дозировать усилие на особо ответственных спусках крайне сложно. В результате автомобиль клюёт носом и разбалансируется, замедляясь то с опозданием, то слишком внезапно. Выходом может быть электронный помощник при спуске, но главный инженер проекта в ответ на наши замечания обещал подумать над перепрошивкой педали. При этом акселератор работает восхитительно — пробуксовку можно контролировать так же точно, как поворот собственной головы.

Я понял для кого проектировался новый деф. 
"Потому что новый Defender — больше, чем просто автомобиль. Он настоящий бро, так и подзуживающий отправиться к чёрту на рога и сделать фото на краю света." Конечно - для фотографов, только они смогут позволить себе купить такую машину 

"Конечно, фермеры, которым нужна лишь рабочая лошадь, не станут покупать новый «Дэф»."

Рассматриваю лесенку на левом борту. Прикидываю, что даже с колеса встать на нее проблема. Не видно разреза на боку, чтоб предположить, что есть откидная половинка. Видимо телескопическое выдвижение на полную высоту. Иначе к экспедиционнику не добраться

В конфигураторе превращающийся в сиденье путём откидывания назад подлокотник обозначен как Jump Seat, а неофициально разработчики зовут его Social Seat.

Для ночёвки задняя часть салона трансформируется в площадку с ровным полом, и лишь сложенная подушка дивана образует небольшую ступеньку. Но и та исчезнет, если использовать матрас и подушки. Люди среднего роста могут спать вытянувшись, а рослым придётся немного поджать ноги.

Наш ответ англосаксам

Стоимость доработок стартует от 500 000 рублей и до бесконечности. Все зависит от предпочтений клиента и размера его кошелька.

Если бухать близка к 1 300 000, что тогда говорить о базе в 4 000 000 у нового Дэфа?

Откуда такое живое обсуждение, как-будто кто-то покупать собрался? :-)

Если следовать этой логики, то надо обсуждать только "хлам" 20-летней давности 

Напр., Фольксу 10 лет потребовалось, чтобы в Амарок вставить столь желанную шестерку, хотя таки двигатели были в линейке с самого начала. Маркетинг, ничего личного...

Эта машина по характтеристикам один в один дискавери 3,4 кроме кузова!

Ну так правильно, сейчас берут наработанные технологии, заворачивают их в новую обертку (новый кузов). И оба на - вот вам новый автомобиль 

Смотрится стильно, заряжен достойно. ИМХО

Остался вопрос доступности по цене.

Факт 2. У него клиренс как у трактора
Впрочем, все эти углы въезда и съезда не дают точного представления о внедорожном потенциале и проходимости машины, пока не вникаешь в показатели дорожного просвета. С переходом на новую платформу Defender предложат в двух исполнениях подвесок.
Базовая — это полностью независимая пружинная подвеска с многорычажками спереди и сзади, а опциональная — подвеска на пневмоэлементах с регулируемым клиренсом. У машин с «железной» подвеской дорожный просвет составляет 226 мм, а у версий на «пневме» клиренс может меняться в зависимости от положения кузова.
Так, в самой нижней позиции они составляют 216 мм для короткобазной версии с индексом 90 и 218 мм — для длиннобазной машины с индексом 110. Во внедорожном режиме машина может приподняться на 75 мм, и расстояние от самой нижней точки автомобиля до земли будет составлять уже 291 мм! Но даже это не предел. В случае если машина сядет на брюхо, электроника распознает это по датчикам угловых скоростей блоков АБС, и пневмоэлементы приподнимут кузов еще на 35 мм. Впрочем, на совсем короткий промежуток времени.

Кроме того, поскольку воздухозаборники мотора вынесены на боковые поверхности передних крыльев, то в максимальном положении кузова с почти 30 см просвета Defender может штурмовать броды глубиной 900 миллиметров. Так не умеет даже Gelandewagen!

Все моторы нового «Дефа» сочетаются с 8-ступенчатым «автоматом» ZF. Но в Land Rover, в общем-то, давно пользуются этими коробками, и к их работе вопросов не возникает. А фанатов внедорожника в первую очередь волнует, какой же стала остальная трансмиссия и схема полного привода в частности.
Мостов больше нет, но двухступенчатая раздаточная коробка и постоянный полный привод безальтернативно полагаются всем версиям «Дефа». Более того, внедорожная система Terrain Response 2 позволяет, к примеру, заблокировать центральный и задний дифференциалы на сенсорном экране и преодолевать те самые броды глубиной до 900 миллиметров. Ведь теперь такой режим движения прописан в настройках системы Terrain Response наряду с прежними «грязь и колея», «гравий и снег», «камни» и «песок».