Совершенно ясно, что если бы не требования по ограничению длины автопоездов, то бескапотных автомобилей не было бы в природе А оттуда они и в спорт проникли, спортивные грузовики не формулы, должны внешне напоминать коммерческие прототипы.]]>Удивительно, что всё это потребовалось обосновывать
Думаю все намного прозаичнее. Регулярные победы Камаза стали прозаичны и не интересны. Спонсоры начали зажимать бабло. Новая машина подогреет интерес зрителей и расскачает спонсоров.
]]> Совершенно ясно, что если бы не требования по ограничению длины автопоездов, то бескапотных автомобилей не было бы в природе А оттуда они и в спорт проникли, спортивные грузовики не формулы, должны внешне напоминать коммерческие прототипы.]]>
Из истории вопроса
Если обратиться к истории, то пионерами использования капотной компоновки во внедорожных ралли следует признать автомобиль Мерседес -Unimog, фирмы Даймлер-Бенц, который успешно выступал на ралли Париж-Дакар в 80-е годы прошлого столетия. Но слабый двигатель, короткая база и маленькая для трех человек кабина не позволили этому автомобилю успешно конкурировать в дальнейшем. К пионерам использования в ралли автомобиля капотной компоновки можно отнести и украинцев, которые в начале 2000-х годов представили проект двухосного гоночного КРАЗа, который так и остался проектом. По-настоящему, пионерами использования капотных автомобилей можно считать чеха Алеша Лопрайса и голландца Жерара Де Роя, наследников своих знаменитых в автоспорте родственников. В 2011 году на ралли "Шелковый путь" дебютировала первая Tara Jamal Алеша Лопрайса , а в 2012 году на Дакаре участвовали уже два автомобиля капотной компоновки- упомянутая Tara Jamal и IVECO Powerstar Torpedo Жерара Де Роя. Участие этих двух автомобилей в ралли Дакар в 2013-2014 годах, однозначно подтвердило их преимущества по сравнению с бескапотными автомобилями, и в 2015 году на Дакаре участвовали уже 4 автомобиля, а в 2016 планируется еще больше автомобилей капотной компоновки.
Преимущества капотной компоновки
Распределение масс и нагрузки по осям.
Поскольку как для бескапотных так и для капотных автомобилей предписания по расположению двигателя и коробки передач одинаковы и определяются расстоянием стыка двигателя с коробкой передач на расстоянии не более 1400 мм от передней оси, то смещение кабины с экипажем общей массой порядка 800 килограммов на полтора метра назад, однозначно увеличивает нагрузку на заднюю ось до 55-56%.
Разгрузка передней оси и большая нагрузка на заднюю ось существенно улучшают способности движения автомобиля по песку, способствуют более правильному приземлению при прыжках .
Смещение центра масс к центру автомобиля также улучшает маневренность автомобиля и обеспечивает преимущества при движении по извилистым скоростным участкам.
Управление автомобилем.
Расположение водителя вблизи центра масс существенно улучшает контроль за поведением автомобиля, по сравнению с посадкой "на колесе". Сильнее всего данное преимущество проявляется на раллийных "ходовых" спецучастках, где контроль за поведением автомобиля и ориентация в пространстве играют большую роль.
Комфорт.
Понятие «комфорт» по отношению к гоночным грузовикам в полном смысле этого слова навряд ли применимо, и лучше говорить о наличии приемлемых условий для того, чтобы экипаж мог выдержать двухнедельную гонку по бездорожью и выполнять свои функции.
Благодаря размещению кабины практически в середине колесной базы, экипаж автомобиля капотной компоновки испытывает существенно меньшие вертикальные нагрузки и удары, чем экипаж бескапотного автомобиля, располагающегося непосредственно над передней осью.
Из практики известно, что на бездорожье скорость автомобиля определяется не только параметрами подвески и возможностями автомобиля выдерживать экстремальные нагрузки, но и физическими возможностями человеческого организма, каким бы тренированным он не был.
Измененная компоновка требует существенного изменения целого ряда систем и агрегатов автомобиля.
]]>
