http://lib.rus.ec/b/351445/read

Абонентский доступ к Либрусеку

Как и в случае с УАЗами в Японии, греки, похоже, не жалеют денег на тюнинг советско-постсоветской классики. Но обидно другое - за бугром наши машины в почете, а у нас на них если не картошку возят, то попросту "забивают" до смерти.

Зато у нас в почете Тойоты и Ниссаны 30-летней давности, "забитые до смерти" в родной Японии.

http://lib.rus.ec/b/351445/read

Спасибо! Много интересного, много забытого. Читаешь и реально гордость за СССР!

Как и в случае с УАЗами в Японии, греки, похоже, не жалеют денег на тюнинг советско-постсоветской классики. Но обидно другое - за бугром наши машины в почете, а у нас на них если не картошку возят, то попросту "забивают" до смерти.

Компания Bimobil von Liebe GmbH была основана в 1977 году инженером Раймондом фон Либе и специализируется на выпуске автодач. Фирма небольшая: в ее штате 30 человек и ежегодно она производит не более 100 машин. Главное ее отличие от десятков подобных ателье в Германии – узкая специализация. Она изготавливает не просто «моторхоумы», а «дома на колесах» для экспедиций в экстремальных условиях.

Недавно появившейся полноприводный грузовик IVECO Daily 4x4 нового поколения – идеально подходит для новой «автодачи» модели EX 345. Полный привод, блокируемые межосевой и задний межколесный дифференциалы, большой клиренс благодаря «зубастым» шинам увеличенного диаметра, колесные редукторы…  К этому нужно добавить мощный, 170-сильнйы турбодизель и 24-ступенчатую коробку передач, с 4-мя передачами заднего хода.

Вот на этот вездеход компания Bimobil von Liebe GmbHи и поставила жилой модуль – кузов фургон. Здесь есть все для комфортного времяпрепровождения. Так, например, стандартная кровать 95х200 см при помощи близ стоящих кресел легко трансформируется в двуспальную, шириной 175 см. Она имеет мягкий пружинный матрац с системой вентиляции и обогрева (!).

Рядом со спальной находится гостиная. Это небольшая комнатка с двумя комфортабельными креслами и столиком. Здесь же находятся резервуары с холодной и горячей водой. Между спальной и гостиной – небольшая раздевалка, представляющая собой запирающейся одежный шкаф высотой 120 см, шириной и глубиной 58 и 55 см. Здесь имеется даже подсветка.

В кухонном модуле разместились электроплита на две комфорки, мойка из нержавеющей стали, шкафчик со столовыми приборами и посудой, а также холодильная камера.  Гигиеническая комната объединяет в себя душевую кабину 108х75 см и био-туалет.

Перед вами, пожалуй, самый универсальный в мире полноприводный кемпер для длительных путешествий вокруг света. И в самом деле: снаряди EarthCruiser всем необходимым, упакуй его и отправь морем в любое место планеты! Этот дом на колесах настолько компактен, что легко помещается в стандартный морской контейнер. Но его компактность не говорит о том, что во время путешествия вам придется отказаться от каких-либо удобств — мобильный дом везде обеспечит вас достойным уровнем комфорта. Будь то тропики австралийского КейпЙорка, пески Сахары или снежные завалы Колымского тракта. Пожалуй, если бы не EarthCruiser, многие экзотические маршруты так и остались бы для рядовых искателей приключений публикациями в специализированных журналах.

А началось все благодаря двум талантливым энтузиастам, совладельцам фирмы All Terrain Motorhomes Pty. Ltd, Киму Болтону и Лэнсу Гильесу, у каждого из которых за плечами многолетний опыт работы в своей сфере. Ким — организатор экстремальных вылазок в австралийские дебри: начиная с 1999 года он не пропустил ни одного 4x4 Outback Challenge, Rainforest Challenge и New Zealand Winch Challenge. Лэнс потратил 15 лет жизни на конструирование и производство компонентов для внедорожной техники, является основателем The Queensland Winch Challenge Series, которые признаны специалистами одними из самых серьезных внедорожных соревнований Австралии.

Отличные рекомендации

Весь свой опыт и знания эти двое бросили на создание идеального транспортного средства для длительных экстремальных путешествий. Результат плодотворной работы — автомобиль под названием EarthCruiser — определенно не просто кемпер, посаженный на хребет полноприводного грузовика. Он впитал любовь к путешествиям, стремление к совершенству и опыт своих создателей — мало кто из производителей подобной техники имеет за плечами такой солидный во всех смыслах багаж.

Как мы уже говорили, в своей основе EarthCruiser имеет шасси обычного среднетоннажного грузовичка Canter 4x4 производства компании Mitsubishi Fuso. Платформа отлично зарекомендовала себя на коммерческом рынке в категории машин полной массой до 6000 кг. В случае с EarthCruiser цифра не превышает 4400 кг, так что соотношение массы и мощности оптимально, следовательно, расход топлива невелик.

Кабина Fuso хороша тем, что в ней много места в ногах и над головой. Передняя панель современна, с запоминающимся дизайном. Управление облегчают понятные приборы, регулируемая по высоте и вылету рулевая колонка, а также удобный рычаг коробки передач, вынесенный на переднюю панель. Между сиденьями водителя и пассажира предусмотрено дополнительное место. Панорамные зеркала и большая площадь остекления позволяют отлично ориентироваться в пути и, что особенно важно, на бездорожье.

Для решения поставленных перед машиной задач неплохо подходит и базовый 4,9-литровый турбодизель, оснащенный интеркулером. Его отдачи вполне достаточно для любых условий передвижения, а на крейсерских 100 км/ч стрелка тахометра лежит на отметке всего 2650 об/мин, что обеспечивает отменную экономичность. Впрочем, запас тяги мотора настолько велик, что без труда можно держать не только более высокую скорость, но и взобраться на крутой холм или утащить 3,5-тонный трейлер не проблема. Тем более в арсенале автомобиля, кроме пятиступенчатой механической КП, присутствует двухступенчатая раздатка, а в заднем мосту — принудительно блокируемый дифференциал Thornton.

Но кое-каким переделкам шасси все же подверглось. Для улучшения плавности хода на разбитых дорогах стандартная подвеска заменена на более мягкую фирменную Hard Road/Soft Ride. Правда, от этого немного снизилась грузоподъемность, зато плавность хода заслуживает звания лимузинной. Установленные на конвейере 33-дюймовые сдвоенные шины заменены на 36-дюймовые Super Singles Michelin XZL размерностью 255/100R16 Super Single. Эти радиальные покрышки способны выдерживать самые серьезные условия и служат в армиях многих стран.

Корабельные технологии

Конструкция грузовиков, подобных Canter, предусматривает широкие возможности трансформации. Жилой отсек EarthCruiser крепится к шасси посредством восьми пружинных опор, соответствующих требованиям Australian Design Rule. Такая схема позволяет сглаживать любое трение, возникающее между шасси и кемпером. Но самое интересное — это, конечно, устройство жилого отсека. Ведь именно благодаря его конструкции автомобиль настолько компактен, что умещается в стандартный контейнер, а после распаковки такой посылки вы получаете машину, внутри которой вас ждет 7,5 м2 функционального пространства. Начнем с того, что при создании кузова использована технология постройки океанских яхт — его структура состоит из стекловолокна, укреплена шпангоутами и 30-миллиметровыми сотами, заполненными пеной. Так достигается легкость в сочетании с высочайшей прочностью. Сэндвич выдерживает достаточно высокие статические и динамические нагрузки, обладает низкой теплоотдачей и высокими изоляционными свойствами. При этом, по подсчетам фирмы, жилой отсек кемпера весит менее 1000 кг.

Удобство — вот непременное условие роскоши. И крыша, и подножки поднимаются под воздействием четырех 12-вольтовых приводов. Включатели расположены в кабине машины и на двери кунга. Оптимальный в движении с точки зрения аэродинамики кузов на стоянке легко подрастает на полметра с помощью обычной кнопки. Остается нажать еще одну у двери дома и раскрыть тент. EarthCruiser к пикнику готов! Доступ в жилое помещение — через кабину или боковую дверь. При поднятой крыше создается впечатление, что ты находишься в современном авиалайнере — для вентиляции предусмотрено восемь окон-иллюминаторов на молниях в соединительном кожухе. Кстати, его виниловая отделка трехслойна: белая — для отражения света снаружи, черная внутренняя мембрана — для тепла и светоизоляции, наконец, белая внутренняя — для сохранения комфортной температуры. Результат потрясающий: находясь внутри, вы получаете не только 360-градусный обзор окрестностей, но и наполненную светом и уютом большую комнату.

Все гениальное просто!

Но этим арсенал воплощенных здесь новых идей не исчерпывается. Машину можно разглядывать часами, дивясь интересным решениям. Нашли идеальное место и хотите задержаться? Душ и напитки сохранят нужную температуру, пока поблизости вода и дизельное топливо. Что до электричества, то часть его добывает солнечная панель. Конструкция EarthCruiser убирает зависимость от привычных источников энергии, которые не всегда можно найти под рукой. Например, используемый для обогрева и готовки большинством кемперов пропан требует осторожного обращения и доступен далеко не во всех странах. В нашем случае подогрев воды и приготовление ужина осуществляются на дизтопливе, подаваемом из топливного бака машины, что одновременно экономично и практично. В качестве опции доступен и дизельный обогреватель. Еще одна особенность автомобиля — в базовом оснащении нет 240 В. Пакет батарей достаточен для освещения, водяных насосов, холодильника, аудиосистемы и 240-вольтовых аксессуаров типа ноутбука, но запитанных посредством 2000ваттного инвертора. Подзарядка батарей происходит благодаря солнечным панелям на крыше или через генератор под капотом. Все гениальное просто! Настоящий экспедиционный автомобиль позволит вам автономно существовать до десяти суток. Дайте солнца, и три панели и две батареи по 110 А/ч обеспечат работу 120-литрового холодильника и 12-вольтовой системы освещения. Через 1800-ваттный инвертор (240 или 120 В) вы подключите компьютер и другое оборудование переменного тока. При 50% разрядке батарей услышите звуковой сигнал. Все, что требуется, — подзарядить батареи от дизеля. На заказ вам изготовят для этого отдельный мотор. Предусмотрен и групповой выключатель, изолирующий батарею автомобиля от источников питания кемпера с возможностью параллельного подключения в случае крайней необходимости. С помощью выключателя силовую установку и кемпер легко обесточить на время транспортировки или отключить дом от сети на момент старта двигателя машины, чтобы уберечь электронику от возможных скачков напряжения.

Годен для любого шасси!

Кстати, блок управления дает доступ к информации по всем трем резервуарам с водой, уровню зарядки батарей автомобиля и дома, остатку энергии в амперчасах, отдаче солнечных панелей, системе звукового уведомления о состоянии источников питания и запаса воды. Не забыли создатели и про достойное освещение. Причем как внутреннее, так и наружное. Кабина опоясана вытянутыми светильниками, яркость которых можно отрегулировать благодаря диммеру. 12-вольтовые точечные светодиодные светильники в зоне готовки и отдыха отвечают за функциональность, в изголовье кровати имеются два ночника. С внешней стороны кемпера предусмотрены водонепроницаемые светильники для наружного душа и кемп-зоны. При случае этого света будет вполне достаточно для замены проколотого колеса в темноте. Огни зажигаются и при активации функции «паника», если вы хотите осмотреть окрестности, не покидая дом. Наконец, нажатием кнопки изнутри вам под силу за 60 с втянуть крышу, убрать ступеньку и покинуть место дислокации.

EarthCruiser Turn-Key в Австралии стоит $185 000. Экспортная версия оценена в $115 000. В стоимость входит все необходимое, как в комплектации Turn-Key, но только шасси фирма пришлет отдельно. А также подробные инструкции для самостоятельной установки кунга на раму автомобиля. Еще один вариант — DIY EarthCruiser — построй сам на любом шасси. Вам доставят все, что выше пола, включая кухню и душевую, за $65 000.

Технические характеристики
Двигатель    Дизельный, с турбонаддувом
Рабочий объем, см3    4899
Количество и расположение цилиндров    4, рядное
Мощность, кВт (л.с.)/об/мин    110 (150)/2700
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин     471/1600
Коробка передач    Механическая, 5-ступенчатая
Передаточные числа в РК    1,000/1,987
Передаточное число главной передачи     5,175
Тормозные механизмы спереди и сзади     Барабанные
Подвеска спереди и сзади    Рессорная
Шины    255/100 R16
Расход топлива (средний), л/100 км    17,0

http://youtu.be/WvVYQkrTxbA

http://www.youtube.com/watch?v=Xai5VGLv … re=related

вот наверное интересно будет, интересно на уаз подойдет? http://www.autoopt.ru/news/avtoprom/1798676/

спасибо за статью))))

По просьбам уважаемого пользователя "drobilchik93" представляю вашему вниманию статью про Вездеходы Луцкого автомобильного завода  

В нашей истории автомобилестроения, да зачастую и в зарубежной тоже, настоящие легенды бездорожья изначально создавались как машины исключительно для нужд вооруженных сил, а уж затем появились гражданские модификации. Самый маленький, а ныне чуть ли не музейная редкость, джип в Советском Союзе — ЛуАЗ-969 — не стал исключением

Лет двадцать назад мой приятель — тогда совсем еще молодой человек — приобрел не новый, но вполне свежий и крепкий ЛуАЗ. При близком знакомстве с машиной оказалось, что ей требуются запчасти, умелые руки и терпение. В частности, приятеля замучили текущие сальники приводов колес. Борьба с этой неисправностью навела дипломника солидного технического вуза на мысль лишить автомобиль колесных редукторов. Даже заядлому рыболову (его вторая после «железа» страсть) проходимости хватало бы и без них, а расход топлива стал бы пониже и ремонтопригодность повыше.

Молодой инженер старательно сделал чертежи необходимых для переделки деталей, нашел тех, кто взялся их изготовить, и уже собрался было выдать им аванс, как внезапно сообразил: простой демонтаж редукторов приведет к тому, что у любимого ЛуАЗа будут пять задних передач и одна передняя! Забавная история к самому ЛуАЗу отношение имеет косвенное, зато характерный пример того, какие страсти разгорались вокруг небольшой, немного неуклюжей с виду машинки, сколько поводов она давала для неуемного творчества пытливых и трудолюбивых отечественных автолюбителей. Довелось слышать немало столь же веселых или более грустных рассказов: как его ремонтировали, облагораживали, совершенствовали. Автомобиль за десятилетия завоевал уйму преданных поклонников, чью горячность лишь усиливала ирония недоброжелателей. И те, и другие по-своему были правы. Без иронии о ЛуАЗе нельзя, а любовь аргументов не требует…

Ближе к народу

Все началось в далекие оттепельные 1950-е, когда в стране забурлила автомобильная жизнь. В НАМИ смело творили, выдумывали, пробовали. Результатом всего этого были серийные автомобили. Правда, разные…

В авангарде автомобилестроения стояли Борис Моисеевич Фиттерман и Юрий Аронович Долматовский. Они инициировали вдумчивое изучение зарубежного опыта, в том числе живых аналогов. Именно на основе этих исследований Фиттерман, кстати, и написал знаменитую (дефицитную и тогда, и ныне) книгу про малолитражки.

Основные усилия институт направил на создание народного автомобиля, которым в то время все буквально бредили. В результате родились серийные серпуховская мотоколяска С-3А и «Запорожец». Ну а полноприводный автомобиль стал логичным ответвлением от основного направления. Ведь недорогая машина повышенной проходимости была нужна огромному количеству потенциальных покупателей, которые видели московские проспекты лишь в киножурнале «Новости дня». Да и армейское руководство после войны в Корее озадачило автомобилестроителей компактным полноприводным автомобилем с максимально упрощенным кузовом.

                           Второй альтернативный "запорожский" НАМИ-049А с откидной рулевой колонкой.
                                     Формы кузова всё ещё напоминают о фирменном стиле BMW.
На подступах к созданию такового появилась серия прототипов НАМИ-032. Параллельно создали небольшой, более комфортабельный универсал НАМИ-049. Машину с простым по форме, рассчитанным на изготовление без сложных штампов, но все же закрытым кузовом назвали «Огонек» и планировали выпускать вместе с НАМИ-050 «Белка» на Ирбитском мотоциклетном заводе.

При внешней простоте автомобиль имел полностью независимые торсионные подвески и подключаемые задние колеса. Основной привод — передний. Колесные редукторы (по сей день одна из любимых тем для споров их ярых противников и поклонников) не только повышали крутящий момент, но и увеличивали дорожный просвет.

Огромное влияние на конструкторов НАМИ оказал пример австрийского Steyr-Puch Haflinger. Компактный автомобиль с простым кузовом и двухцилиндровым мотором выпускали с 1959-го. Кстати, на советских прототипах тоже ставили мотоциклетные моторы мощностью 17,5 и 23 л.с.

                                      НАМИ-049 "Огонек"
Разумеется, создатели машины понимали: скромные мотоциклетные двухтактники не подходят транспортеру ни по мощности, ни по тяге, ни по ресурсу. Но на подходе уже был вполне современный агрегат V4, который планировали ставить на малолитражку в Запорожье на заводе «Коммунар». Теперь работы по внедорожнику вели совместно с его специалистами — инженерами, приехавшими на Украину с иных советских заводов.
   Рожденный лазать

Автомобиль, уже получивший индекс ЗАЗ-969, постепенно доводили до ума. Кузов, установленный на раме, еще пару раз менялся, но по-прежнему был максимально простым. Вместо жесткой крыши все же сделали тент. Двигатель — ЗАЗ965. Понижающего ряда в раздаточной коробке не было. Вместо него на основе четырехступенчатой «запорожской» коробки сделали агрегат с дополнительной низшей передачей с числом 7,20!

Кроме того, у внедорожника был принудительно блокируемый задний дифференциал. От блокировки меж осевого, который пробовали на прототипах НАМИ, во имя упрощения конструкции отказались. Но и без него с проходимостью у автомобиля действительно все было хорошо.

Мощностей на Запорожском автозаводе не хватало, и тогда производство решили развернуть на Луцком машиностроительном заводе, где, в частности, делали прицепы и фургонырефрижераторы на грузовых шасси.

Серийные ЛуМЗ-969В (получив имя ЛуАЗ, предприятие стало автомобильным в том же году, но чуть позже) появились в 1967-м. Поскольку завод не имел необходимого оборудования, первые машины были переднеприводными. Ранее в Советском Союзе не делали автомобили такой компоновки! Повод для гордости, впрочем, небольшой. Лишь в 1969-м в производство пошла полноприводная модель все с тем же 30-сильным «запорожским» мотором, разгоняющим машину до 75 (позже, правда, стали писать 85) км/ч. Кстати, основным приводом так и остался передний.

В народе автомобиль приняли с энтузиазмом. Ульяновский вездеход простым смертным не продавали, а до появления «Нивы» оставалось еще несколько лет. К тому же он был заметно дороже луцкой машины. ЛуАЗ-969 интересовал не только сельчан, но и горожан, чья жизнь или хобби было связано с бездорожьем. Но купить автомобиль оказалось непросто (как, впрочем, и почти все остальное в стране постоянного дефицита). Объемы производства были очень невелики. Машины распределяли по областям и учреждениям. Многие желающие приобщиться к маленькому гиганту не могли даже записаться в очередь на ее приобретение, как было принято в СССР.

ЛуАЗ, мягко говоря, был далеко не самым комфортабельным и надежным советским автомобилем — он требовал как технической сноровки, так и крепких умелых рук, а еще и адского терпения. Зато те, кто находил общий язык с полноприводником, с гордостью преодолевали участки местности, вызывающие сомнение даже у водителей «уазиков». За эти качества машине не то чтобы многое прощали, в нее влюблялись горячо, преданно и искренне.

Параллельно со стандартной версией первоначально планировали запустить фургон, но дальше двух опытных образцов дело не пошло. Вероятно, решили, что без металлоемкого и более сложного в производстве автомобиля потребитель обойдется. К слову, стандартный ЛуАЗ вполне можно считать и фургоном, и пикапом. Интерьер аскетичный, сиденья убираются, задний борт откидывается.

В 1975-м появился модернизированный ЛуАЗ-969А, получивший от братского «Запорожца» 40-сильный 1,2-литровый мотор и некоторые детали интерьера. Появился и усилитель тормозов. Внешность машины облагородили в 1978-м, присвоив ей индекс 969М. Принципиально же она не менялась. Это обстоятельство, а также невысокий комфорт и надежность побудили сотни, если не тысячи владельцев ЛуАЗа заняться тем, что позднее назвали бы тюнингом. Уже в 1970-е на дорогах, а особенно в городах, часто встречались машины с жесткими крышами. «Будки» кроили из разнообразного материала с той или иной долей вкуса и умения. Это хоть как-то решало проблему зимней эксплуатации. К будке, правда, неплохо бы было добавить уплотнение всего остального. Об этом рукастые владельцы долго и увлекательно рассказывали заинтересованным (и не очень) слушателям.

Дальше — больше! Умельцы облагораживали салон, ставили более удобные сиденья, монтировали моторы ВАЗ — помощнее, понадежнее — и даже «жигулевские» дисковые тормоза на передние колеса.

Примерно во второй половине 1970х машину стали именовать «Волынь». Но это имя как-то не прижилось, его упоминали нечасто, а потом и вовсе забыли. Впрочем, рассчитывали больше на экспорт. Да-да! Немножко смешной и неуклюжий внешне автомобильчик выставляли на международных выставках. В Чехословакии он даже получил золотую медаль. Впрочем, разумеется, в социалистическом лагере признание приходило само собой. А вот за показ в Турине украинский внедорожник под именем Volyn был обязан неугомонным братьям Марторелли, которые уже несколько лет на итальянском и даже на иных европейских рынках продвигали УАЗы. В Италии эти автомобили переделывали: перекрашивали, меняли колеса и шины, даже ставили 49-сильные моторы объемом 1,1 л, применяемые на Ford Fiesta. Продали их, видимо, единицы, но в прессу модель попала. Интересно, что пытливые европейцы не то в шутку, не то всерьез LUAZ расшифровывали как little UAZ.

История модели 969 в 1991-м плавно переросла в ЛуАЗ-1302 с 53-сильным мотором «Таврии» и практически все тем же — 1978 года — кузовом. К началу 1990-х автомобиль оставался дефицитом. Стоил он 5100 руб. Дешевле был лишь ЗАЗ-969М, который после снижения цены (редчайший для СССР прецедент!) обходился в 4000 руб. За ближайшего конкурента (конечно, с большой, натяжкой) — «Ниву» — надо было отдать аж 9000. Но через несколько лет свобода и независимость принесли коренное изменение рынка. По сути, Луцкому заводу теперь самостоятельной Украины выйти на российский да и на свой рынок было не с чем. Прототипы, сделанные в считанных экземплярах, какими бы интересными они ни были, не в счет. Ни попытка сборки в Подмосковье отважной, но не очень расчетливой российской фирмой, ни новые модификации (порой довольно причудливые) были уже не в силах изменить положение…

Возможно, в хороших руках (а в других они обычно не задерживаются) ЛуАЗы прослужат еще не один год. Но, в общем-то, это автомобили из другого времени и другой жизни. Они имеют полное право занять место в музее, благо их становится все больше. Плохое постепенно затушуется, станет забавным, хорошее останется в памяти. Впрочем, одного у ЛуАЗа точно не отнять — маленьким гигантом большого бездорожья он точно был.

Работы НАМИ по простому транспортному средству для армии не прошли даром. Много лет выпускался ЛуАЗ-967. Предельно низкий так называемый транспортер переднего края был способен плавать за счет движения колес. Автомобилем можно было управлять, лежа на животе.
Родственник этой модели — прототип конца 1980-х ЛуАЗ-1901 «Геолог». На трехосной (!) компактной машине стоял экспериментальный трехцилиндровый дизель мощностью 51 л.с.

Модный этот кривой руль просто.....

Вот я и спрашиваю:
На шишиге руль слева, а на ее производных (на тех, что на фотографиях) - справа.
Конструктивно это легко переделывается? Или весь гемморой переделывания в зеркальном отражении только для того, чтобы использовать кабины "криворуких" японцев???

легко менять правильный руль на кривой???

ПРАВильный руль, именно потому и ПРАВильный, что находится сПРАВа. А у шишиги изначально руль кривой, слева ведь. 

В восьмидесятые годы прошлого столетия была такая телепередача -«Это вы можете». Ах, какая передача, какие люди, какие авто самоделки! Нет, действительно, что еще можно было предпринять человеку, желающему хоть как-то выделиться в однообразном потоке «Волг», «Москвичей», «Жигулей» и «Запорожцев»?  Правильно , самому построить машину. И строили... Да так, что заводские конструкторы при виде таких шедевров, как «Лаура» или «Панголина», головы об кульманы от зависти разбивали...

Наше знакомство с машиной началось довольно неожиданно... Кто-то из знакомых подбросил мне ссылку на компьютерное изображение якобы очень необычного внедорожника на сайте CARtinki.ru. И действительно, вскоре с экрана на меня смотрел звероподобный автомобиль, в облике которого явно читались мотивы всемирно известного AM General HUMMER. Машина буквально дышала грубой первозданной силой! Причем одна из пяти найденных картинок явно выделялась качеством проработки деталей и тщательно прорисованным фоном... «Надо же, как здорово народ научился в 3D Studio работать, от фотографии не отличить», - подумал я и отправил электронное письмо авторам проекта. Ответ пришел на следующий день... Мало того что изображение монстра оказалось вовсе не компьютерной моделью, а фотографией реально существующей машины, так еще и выяснилось, что автомобиль в ближайшие дни прибудет в Москву для участия в выставке «Автоэкзотика)...

И вот огромный внедорожник по имени «Бархан» уже стоит под окнами нашей редакции. Кстати, автомобиль вовсе не выглядит громоздким: размеры ощущаешь, только когда подойдешь к нему вплотную. Так откуда же ты взялся, такой большой и симпатичный? Есть в далеком городе Бишкеке (это там, где за силэтами многоэтажных домов проступают очертания отрогов Тянь-Шаня) небольшая фирма под названием «Мастерская Retro-Style». А создали ее почти десять лет назад несколько энтузиастов, объединенных главной идеей - любовью к автомобилю (и автостарине, в частости) и неутоленной жаждой творчества. В итоге главной специализацией Retro-Style стали реставрация исторических уникальных машин. Ну а где место уникальному, тщательнейшим образом, до последнего винтика, отреставрированному автомобилю (будь это «ЗиМ» 1952 года или Hanomag 1938-го)?  Правильно  - в музее или на выставке. Но туда еще надо попасть... Не гнать же в самом деле ветерана за пять тысяч километров из Бишкека в Москву своим ходом!

Вот и пришла в светлую голову коммерческого директора, а по совместительству моториста и агрегатчика фирмы Петра Барханского идея: а не построить ли собственный тягач-техничку? Кстати, по его фамилии проект и получил кодовое название «Бархан». Требования к конечному продукту были следующие: машина должна легко тянуть прицеп с автомобилем-экспонатом, не бояться плохих дорог и в ней с комфортом должна размещаться выставочная бригада из пяти-семи человек. В качестве основы для конструирования был взят старый армейский ГАЗ-66. Причем его ходовая часть осталась практически без изменений, разве что радиатор был опущен на 200 мм да пристроен воздушный фильтр от ГАЗ-53.

И действительно, от добра добра не ищут - надежность шасси ГАЗ-66 (в обиходе «шишига» или «шишка») проверена временем, да и проходимость не вызывает сомнений. Правда, в ходе работ машина лишилась части внедорожного арсенала ГАЗ-66 (например, системы регулирования давления в шинах). В принципе оно, наверное,  правильно : если твоя военная специальность сапер, то зачем тебе гранатомет? Впрочем, если обстановка потребует - и из гаубицы долбить научишься... Это я к тому, что никаких принципиальных противопоказаний установке системы подкачки на «Бархане» нет.

Но все же главное в «Бархане» это кузов... Он, кстати, также изготовлен с максимальным использованием кузовных деталей ГАЗ-66. Причем в качестве доноров были использованы четыре кабины списанных грузовиков. Что, собственно, и заметно: характерная рамка ветрового стекла с вертикальными «форточками» в стойках, двери, крыша... Кстати, любопытная деталь - двери, ведущие на второй ряд сидений, развернуты на 180 градусов и открываются против хода движения. А вот откидную переднюю часть, конструктивно объединенную с крыльями и облицовкой радиатора, пришлось лепить, что называется, с нуля. Но и здесь конструкторы постарались использовать особенности « шишиги » - капот закреплен на кронштейнах крепления откидывающейся кабины ГАЗ-66, а в качестве замков использованы резиновые фиксаторы, которые в армейских машинах фиксируют автоматы экипажа


В принципе все очень продумано и удобно, а доступ к двигателю, рулевому и элементам передней подвески просто замечательный. Но главное, поражает высочайшее качество сопряжения кузовных панелей: даже вблизи машина отнюдь не выглядит самоделкой. Нет, действительно, полное впечатление изделия, сошедшего с заводского конвейера! Так, а это что за странное устройство? Шноркель? А почему тогда такой тоненький? Оказывается, таким необычным сделан забор воздуха для печки и вентиляции салона.

Кстати, название «Бархан» машине действительно очень подходит: большой, родом из Средней Азии, цвет соответствующий, да и колеса, явно приспособленные для езды по песку. Ну что, полезли внутрь? И вот первый приятный сюрприз: для того чтобы попасть в салон, не надо проделывать никаких акробатических упражнений. Удобству доступа очень способствует подножка, тянущаяся вдоль обоих дверей (по ней же можно перейти с переднего ряда сидений на задний на ходу - двери-то открываются навстречу друг другу).

И что тут у нас... Впереди три отдельных сиденья от Audi 100, а сзади - широченный диван, сделанный из двух задних сидений того же происхождения. Пробую разместиться на водительском месте. А что, вполне удобно! И даже знакомая ухватистая баранка от Mercedes расположена вполне  правильно . А вот рычаг КПП выглядит необычно - он косо уходит куда-то под торпеду. Рядом с его основанием видны рычаги управления раздаточной коробкой. Похоже, что к ним придется тянуться, да и набалдашник рычага переключения скоростей далековат от руля (и, на мой взгляд, чуть ниже, чем требуется). Впрочем, в любом случае переключать скорости удобнее, чем на ГАЗ-66 (там рукоятка КПП расположена чуть ли не за спиной водителя).

А вообще очень даже уютно... Приборная панель «под дерево», мягкая ворсистая обивка, электростеклоподъемники и совершенно ровный пол. Сзади же просто роскошно - можно вытянуть ноги, как в лимузине. А что у нас с багажным отделением? Ого, да тут целая кладовка! Попадать туда тоже достаточно удобно - на заднем бампере висит специальная откидная лесенка. А вот размер задней двери мне показался несколько недостаточным. Особенно для утилитарной машины - полноразмерные двустворчатые «ворота» подошли бы «Бархану» больше (правда, в этом случае пришлось бы как-то решать вопрос с креплением запасного колеса).

Но хватит заниматься созерцанием, пора и в путь... Поворот ключа - и карбюраторная V-образная «восьмерка» ЗМЗ-513 отзывается утробным ворчанием. Поехали! Сразу выясняется казус психологического свойства: все вокруг говорит, что ты едешь в большом внедорожнике (то есть автомобиле легковом), а ходовая-то от армейского грузовика... Коробка передач несинхронизированная! Что ж, делать нечего, приходится экстренно восстанавливать уже изрядно подзабытые навыки двойного выжима сцепления и перегазовки. А между тем на асфальте машина движется вполне уверенно, не слишком выбиваясь из общего потока. И даже резина КФ-97 размерности 16,5/70R18, несмотря на свое сельскохозяйственное предназначение, уверенно цепляется за асфальт, неплохо рулится и не слишком гудит (забегая вперед, замечу, что она также весьма хороша и на сухом бездорожье, а вот в болото на ней, пожалуй, соваться не стоит). Что же до обзорности, то она просто отличная! Ну кроме разве что вида через салонное зеркало. Впрочем, это проблема всех больших внедорожников...

А вот и наш полигон. Сейчас посмотрим, на что ты способен, «Бархан» - сын « шишиги »! И тут нас ожидает жестокое разочарование... Оказывается, для экономии горючего в ходе долгого путешествия из Бишкека в Москву зубчатые фланцы в ступицах передних колес были заменены на гладкие! И в результате этой операции «Бархан»... временно лишился своего главного оружия - полного привода. Да, придется быть поаккуратнее... Впрочем, ничего неожиданного на полигоне не происходит: «Бархан» уверенно едет там, где хватает заднего моста, и пасует перед препятствиями, где помощь переднего моста была бы обязательной.

Что же до движения по раздолбанной грунтовке, то в этой ситуации наш герой много комфортнее своей прародительницы. Ведь если в ГАЗ-66 и водитель, и пассажир сидят буквально на передних колесах, то в «Бархане» передний ряд сидений расположен как раз посередине колесной базы и вертикальные ускорения при преодолении неровностей оказываются минимальными.

Не обошлось и без незапланированных остановок - пару раз «Бархан» попадал на диагональное вывешивание, и для того чтобы сдвинуть его с места, приходится прибегать к помощи лебедки, недавно прописавшейся на переднем бампере моего Isuzu.

Кстати, в ходе «диагоналки» еще раз подтвердилась предусмотрительность конструкторов «Бархана», отказавшихся от жестких замков капота в пользу резиновых фиксаторов, - горбоносый капот живет собственной жизнью, отдельной от остального кузова машины! Дело в том, что рама ГАЗ-66 не только может, но и обязана играть на неровностях (ее скручивание включено в общую схему артикуляции подвески). Так что если наехать передним колесом на приличный бугор, то хорошо видно, что края капота уходят от «нулевого» положения на добрый десяток сантиметров! Любые жесткие замки были бы просто выломаны с мясом, а вот резинки исправно несут службу. И вот еще что: откровенно малы колесные арки - при предельных ходах подвески колеса серьезно подклинивают...

Ну вот и все - пора возвращаться в редакцию. А пока «Бархан» пылит по грунтовке, пытаюсь разобраться в собственных ощущениях. Скажу честно: машина мне не просто понравилась, а очень понравилась! Но вот иметь такой автомобиль в качестве единственной семейной машины я бы, наверное, все-таки не решился - слишком уж сильны в «Бархане» грузовые гены, слишком он громоздок и прожорлив для ежедневной езды по городским улицам. Да и в стандартный гараж опять же не поместится... И тут возникает закономерный вопрос: а найдутся ли люди, которым такая машина придется ко двору? Мне кажется, обязательно! Причем это могут быть не только частники (среди которых наверняка найдутся желающие приобрести такую зверюгу для выездов на охоту), такая машина могла бы стать практически идеальным экспедиционным автомобилем для геологов, лесников, геодезистов и энергетиков.

Нашлась бы для нее работа и в армии (если установить в багажном отсеке продольные лавки - отделение бойцов с оружием и снаряжением разместится без всяких проблем). Правда,речь тут скорее идет о утилитарной версии «Бархана». И, разумеется, машина обязательно должна быть оборудована полноценной системой центральной подкачки шин, внедорожной резиной, лебедкой и шноркелем. Что же до прожорливой карбюраторной «восьмерки», то ее бы лучше заменить на экономичный дизель. Да взять хоть тот же ММЗ Д-245.7. «Егерь» с таким мотором ездит вполне прилично, так почему бы не попробовать и «Бархану»?

А вот «ковры персидские» (как в салоне, так и в грузовом отсеке) представляются мне неоправданным излишеством: представьте, во что они превратятся, если в машину будут регулярно лазить в грязных «болотниках» и грузить в багажник кабаньи туши? Но главный вопрос, разумеется, - цена. «Бархан» - автомобиль эксклюзивно-уникальный (на его постройку бригаде квалифицированных мастеров понадобилось почти год), а потому не дешевый... Вот если бы удалось наладить мелкосерийное производство монстра... Но это уже совсем другая история.

Оба машинки сделаны на раме и ходовке ГАЗ-66 и оба "криворукие" (с рулем в бардачке). У "шишиги" легко менять правильный руль на кривой???

Техническая характеристика
   Грузоподъемность    5000 кг по твердому покрытию, 3500 кг по грунту
Габаритные размеры    7040х2500х2480 мм
Колесная база    3350+1250 мм
Дорожный просвет    330 мм
Двигатель    Бензиновый, карбюраторный, V-образный восьмицилиндровый, верхнеклапанный ЗИЛ-131
Рабочий объем    6 л.
Мощность    150 л.с при 3200 об/мин
Снаряженная масса    6600 кг
Полная масса    11825 кг
Максимальная скорость    80 км/ч
Расход топлива    40 л/100 км

Автобус ЗИЛ-118 разработан на автозаводе имени Лихачева в 1961 году по иницивативе группы конструкторов завода. Технического задания на эту модель со стороны Совета министров СССР или Министерства автомобильной промышленности не поступало. Проектирование автобуса велось в свободное от основной работы время. Ведущим конструктором являлся Николай Гринчар, дизайн кузова создавали Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьер салона разрабатывала Татьяна Киселева. Все агрегаты трансмиссии и подвески ЗИЛ-118 использовались от представительского ЗИЛ-111, а двигатель - от грузовика ЗИЛ-130 или ЗИЛ-375 от «Урала». Унификация автобуса с лимузином позволяла существенно снизить себестоимость производства обеих машин.

Для удобства пассажиров были сделаны комфортные сиденья, индивидуальное освещение, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для одежды, эффективные системы отопления и вентиляции, и, на первых машинах, сдвижной люк в крыше. Для лучшей термоизоляции и звукоизоляции салона пространство между наружными и внутренними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном. На Международной Неделе автобусов в Ницце (Франция) в 1967 году «Юность» завоевала 12 призов, включая Большой приз Президента Французской республики.

Но так как ЗИЛ-118 не входил в типаж Минавтопрома СССР, правительство не выделило заводу финансовых средств на освоение его серийного выпуска. С 1961 по 1967 годы на ЗИЛе было построено около 20 автобусов «Юность» первого поколения. В 1971 году изготовлен первый образец «Юности» второго поколения, отличавшийся более современным дизайном кузова. Компоновка шасси, салона, расположение окон и дверей осталось от машины предыдущей серии, но кузовные панели, стекла и световые приборы заводчане сделали полностью новыми по форме и размерности. Автобус получил агрегаты шасси от нового лимузина ЗИЛ-114, а с 1975 года, вслед за легковым аналогом, - трехступенчатую автоматическую коробку передач вместо двухступенчатой.

Штучные заказы на автобусы «Юность» второго поколения начали поступать на завод с 1974 года. Такие машины в 70-80-х годах работали в ГОНе, гаражах Интуриста, Министерства обороны и других государственных организаций высокого уровня. На базе двух автобусов старой серии и одного - новой построены автомобили специализированной скорой медицинской помощи, обслуживавшие Четвертое управление Минздрава СССР. Несколько «Юностей» использовалось КГБ в качестве носителей спецоборудования, отдельные машины работали на телевидении. В год ЗИЛ стабильно строил несколько экземпляров автобусов.

«Юность» второго поколения в различных документах носила индексы ЗИЛ-118К или ЗИЛ-119, а к 1991 году была сертифицирована по новому ГОСТу, как ЗИЛ-3207. Производство этих автобусов завершилось в 1994 году. Последние экземпляры ЗИЛ построил в качестве служебного транспорта для своего заводского гаража, где они служат до настоящего времени.

В Военно-техническом музее представлен автобус «Юность» второго поколения ЗИЛ-118К, отреставрированный с частичным воссозданием утраченных оригинальных деталей. Планировка салона автобуса отличалась от стандартного пассажирского варианта, поэтому по всей вероятности изначально он являлся специальным транспортным средстом.

Техническая характеристика
Количество мест   
17

Двигатель   
бензиновый, карбюраторный, V-образный, 8-цилиндровый  модели ЗИЛ-375.

Мощность   
180 л.с. при 3 600 об/мин

Рабочий объем   
7,0 л

Колесная база   
3 760 мм

Масса в снаряженном состоянии   
3 650 кг

Максимальная скорость   
140 км/ч

Средний расход топлива    
23 л/100

Момент истины настал, когда после вояжа по запыленным сопкам мы встали рядом со сверкающим Land Cruiser 100. Культовый японский внедорожник смотрелся невинной игрушкой рядом с творением Вячеслава Золотухина из некогда закрытого города Краснокаменска. Вот тогда и пришло полное осознание масштаба этого супервнедорожника длиной 5,8 метров, шириной 2,3 метра и такой же высотой. Ведь по той легкости, с которой машина только что буквально порхала по склонам и камням, трудно представить, что в ее основе лежит шасси небезызвестного военного грузовика ГАЗ-66.

Вячеслав давно знает хорошие автомобили, еще в 90-х годах занимался их перегоном с Дальнего Востока. В собственном распоряжении был не один японский внедорожник, избороздил на них много всего. И со временем захотелось гораздо большего, чем могли предложить стандартные заводские решения даже в классе тяжелых джипов. Тюнинговать? Нет, не устраивало. Хотелось, так сказать, концептуально иного уровня, нечто вроде Mega Cruiser, но под собственные представления о комфорте, вместимости, надежности, проходимости и так далее. Так вот дело подошло к необходимости самому строить свою машину, вольно используя достижения отечественного и японского автопрома.

Фундаментом проекта стал ГАЗ-66. Конечно, не случайно, а очень осознанно. У этого советского «блокбастера», конечно, есть свои просчеты: никудышные двигатель и коробка, да и сама компоновка машины с тяжелой кабиной и мотором над передним мостом есть крайне неудачное решение в плане развесовки. Но у «шишиги» есть и свои замечательные стороны, особенно именно у военных образцов выпуска до 1975 года, когда машина делалась только для оборонки и действительно на совесть. К тому же, легкий армейский грузовик проектировался с расчетом его десантирования с воздуха. Из главных достоинств — прочная, но «гибкая» рама из 6-мм стали и крепкие мосты со свободными полуосями и эффективными самоблокировками дифференциалов. Из минусов для «гражданской» эксплуатации — постоянное зацепление передних колес, мост отключается только в раздатке. Но эта проблема при умении оказалась устранима.

В общем, голое шасси ГАЗ-66, причем со снятым двигателем, КП и кабиной, и стало вдохновляющим началом для конструирования. Так сказать, скелет «в черновую» готов, причем с полным сохранением колесной базы. А вот сердцем и телом для будущего «кинг-конга» стали части… тоже от грузовиков, но теперь уже японских, причем среднетоннажных. Двигатель от пятитонника Hino — 6-цилиндровый дизель объемом 7,5 литра. Атмосферный, полностью чугунный, с рядной механической аппаратурой, с шестеренчатым приводом ГРМ — красавец! Коробка 6-ступенчатая от него же, а вот раздатка осталась родная от 66-го, но Вячеслав перебрал ее с заменой наших «квадратных» подшипников на импортные аналоги, после чего шум заметно снизился.

        
    Огромный капот на газовых стойках открывает необъятный моторный отсек. Из неродного для 7,5-литрового дизеля Hino здесь только система воздухоочистки — она позаимствована у КамАЗа. А конусный переходник к воздушному патрубку двигателя сделан из гильзы танкового снаряда!    
         
        
    Раздвоенный выхлопной тракт не для пижонства — это понадобилось, чтобы вместо одной громоздкой использовать две компактные «банки» глушителей. Перед задним мостом совершенно незаметно размещен и дополнительно защищен 180-литровый бак от ЗИЛ-130    

Надо ли уточнять, что подгонка силовой части потребовала других креплений и переделки поперечин рамы? Кроме того, рама была «обрезана» по краям. Но важно отметить, что увесистый дизель из соображений правильного распределения нагрузки был смещен как можно дальше назад.

В свою очередь это благоприятно отразилось на самом дизайне кузова, который по всем канонам классических джипов получился с «вынесенным» вперед мостом и коротким свесом. При этом сравнительно громоздкий двигатель не «торчит» высоко — для снижения центра тяжести он расположен как можно ниже, для чего понадобилось доработать поддон. И дизель вовсе не «залез» в салон, как у того же Hummer.

УЗЛОВАЯ ПЕРЕДЕЛКА

Да что там какой-то «Хаммер», здесь салон — не спартанская будка, а просторная и уютная, можно сказать круизная каюта с великолепным обзором. В ее основе — сдвоенная и «широкофюзеляжная» кабина от грузовика Isuzu Elf, соответственно, с «его» же интерьером, хотя и во многом доработанным. А вот задняя, то есть багажная часть заимствована от минивэна Noah! Чтобы состыковать ее с кабиной Elf, потребовалось расширять габарит вставками, а заднее стекло делать оригинальное. Передний ансамбль не менее интересен. Крылья изготовлены с использованием таковых от ГАЗ-3307, капот оригинального производства, радиаторная решетка — сборная из двух решеток от Prado, фары от Delica.

        
    Баранка приспособлена от легковой Honda — при рулевом механизме от 5-тонного Hino ее меньший диаметр не сказался на усилиях, зато управление с ней более острое и быстрое, чем у грузовиков.    
         
        
    «Каюта» свободно размещает 3 человека сзади, не очень тесно и вчетвером, впереди двойное пассажирское сиденье от HiAce, которое «крутится» и складывается в столик.    

Оба бампера собственного изготовления, из металла. Вообще, Вячеслав не любит работать с пластиком, доверяет только металлу, и делает из него вещи как надо, тщательно, аккуратно. С использованием собственных ноу-хау в технологии. Подгонка деталей на высоте, да и все стыковые места с непременной сваркой элементов незаметны. Например, передние двери в родном варианте имели вырезы под колесные арки, а сейчас они цельные, как будто такими их отштамповал японский конвейер.

Родные диски были переделаны как бы «наизнанку», в результате вылет каждого колеса вырос на 10 см, то есть, колею удалось расширить на 20 см, что при такой высоте машины прибавило необходимой устойчивости. Резину поставил от «Тигра», она поменьше и полегче, чем родная от 66-го. Передние ступицы сделаны разъемными, причем не при помощи быстрых, но малоресурсных «переключалок». Здесь Вячеслав применил куда более вечную конструкцию по типу закрытых резьбовых муфт зацепления на ГАЗ-69 и УАЗ. Требуется два спецключа и пять минут времени, зато все предельно надежно.

На раму кузов для надежности посажен на 12 опорах, по опыту японцев, каждая
опора сделана из трех резиновых подушек.

Пробные поездки выявили «сырые» участки в конструкции. Так, могучие момент и мощность грубо приложились на мосты с большим передаточным числом, «заточенным» под хилый бензиновый движок. Машина ехала рывками, с «катапультирующим» эффектом. В тюнинге джипов обычно поднимают число, а тут надо было снижать. Помимо этого машину изрядно трясло и подкидывало из-за жесткой подвески — снаряженная масса оказалась всего около 3,5 тонн, что шасси ГАЗ-66 почти не замечало.

Как ни странно, решение первой проблемы было найдено при помощи же ГАЗа — в арсенале завода отыскались более скоростные главные пары, применявшиеся на автобусах. Второй вопрос оказался более заковыристым. Сначала экспериментировали с подбором рессор, но все как-то не удавалось добиться хорошего результата. Потом нашелся «гвоздь программы» — амортизаторы. Грузовик-то ко всему прочему еще и «парашютист»! Его амортизаторы так называемого двойного действия были рассчитаны на жесткое приземление, причем каких и в «Дакаре» не бывает. Вместо родных «прыжковых» Вячеслав установил переделанные амортизаторы от КамАЗа. Ко всему самые короткие и жесткие листы из пакетов рессор были изъяты.

Колеса 66-го едва узнаются: диски «переклепаны» для расширения колеи, болты
изготовлены из нержавейки, а шины – внедорожные КИ-115А в размере 12.00 R18,
применяемые на «Тиграх». А еще передние ступицы самостоятельно переделаны
с возможностью «отключения» колес.
ТОРЖЕСТВО НЕФОРМАТА

Вот тогда «Мега-Шишига» поехала как хотелось: плавно, мягко и при этом все равно очень уверенно — запас тяги позволял не прибегать к понижающей передаче в большинстве случаев, даже в метровом снегу на склонах. А снега здесь бывает навалом, причем в условиях сопок формируется он специфично: где-то ветер его выдувает, а где-то наметает целые барханы.

К сожалению, наша с Вячеславом встреча проходила уже в условиях стаявшего снега, но и без того удалось вкусить прелести действительно неординарного во всех смыслах внедорожника. Такой огромный и порожний, он удивительно легко и мягко едет как по разбитому асфальту, так и по степи, испещренной бороздами и скальниками. Переваливается через канавы и камни как медведь, спокойной поступью, энергоемко и без всякого «сотрясения мозгов». Хозяин говорит, если машина загружена, то она и вовсе плывет как представительский седан.

Ландшафт здесь, в принципе, равнинный и твердый, но в 40 км отсюда начинается лес, с ямами и колеей. За неимением времени мы туда не поехали, но Вячеслав уже успел объездить много всего. Конечно, габариты не позволят лавировать среди плотных стволов деревьев, но в данном случае потребности такой и нет — не те условия эксплуатации.

Колесо весит 80 кг, что заставило не раз укреплять
кронштейн для запаски. Откидывается он вниз, что
затрудняет доступ в багажник, но его цельную дверь
в дальнейшем планируется переделать в более
удобную двустворчатую.

Куда важнее, что зимой можно запросто выехать покататься на лыжах и сноубордах: в окрестностях Краснокаменска организованных трасс нет, а вот диких склонов сколько хочешь — выбирай на любой вкус, и «Мега-Шишига» без всякого подъемника доставит на место старта. Не досаждают ни шумы, ни вибрации, хотя серьезной дополнительной изоляции не делалось. Снабжение теплом большого салона тоже без проблем.

Да, на том же ГАЗе есть примеры мелкосерийной постройки капотных вездеходов с цельнометаллическими кузовами на шасси «Садко», но те машины очень тяжелые, с проблемными двигателями — без понижающей передачи и огромного расхода топлива по бездорожью ездить не могут. Пресловутый «Тигр» на БТР-овской подвеске с 7 тоннами живого веса и электронноуправляемым дизелем тоже не конкурент. А детище Вячеслава везде ездит непринужденно и экономично — на трассе при 80 км/час расходует всего около 13,5 литров.

Постройка машины заняла полтора года, но с того времени уже прошло три года! И удивительно то, что машину до сих пор почти не знают не только в регионе, но даже в самом Краснокаменске — Вячеслав ее не афиширует, в город почти не заезжает. Так что БМШ должно стать для этой забайкальской легенды всероссийской премьерой. Среди тех редкий людей, кто знает, находились желающие купить этот внедорожный крейсер за хорошие деньги и даже предлагали взамен Lexus LX. Вячеслав отказывает, но готов рассмотреть заказ на постройку подобных или других интересных машин. Один такой новый проект уже зреет и обещает очередной эксклюзив, но о нем автор пока не распространяется.

Пожалуй, даже среди американских внедорожников не отыскать подобных
«уничижений» для Toyota LC100.

источник http://info.drom.ru/misc/16525/

LJ10, 1970-72. 359 см.куб, воздушное охлаждение, 2-х тактный I2 FB двигатель.
1.1.1 25л.с, 3 места. 1970.04-71.01.
1.1.2 27л.с. 1971.01-72.05 .

LJ20, 1972-76. 359 см.куб, водяное охлаждение, 2-х тактный I2 L50 двигатель.
1.2.1 28л.с, горизонтальные полосы в решетке. Версия седана LJ20V добавлена. 1972.05-73.11.
1.2.2 Оранжевые сигналы поворота, передние габаритные фонари и поворотники разделены. 4-местный с запасным колесом, установленным на задней двери (LJ20F) добавлен. 1973.11-75.12.
1.2.3 Регламентирование норм выбросов понижает мощность до 26л.с. 1975.12-76.04.

SJ10, также известный как Jimny55 или LJ50. 1975-81. 539 см.куб 2-х тактный I3 LJ50 двигатель.
1.3.1 26л.с, 33 в некоторых экспортных рынках. Экспорт только до 76.06. Улучшенный кузов, все модели, теперь 4-х местные. 1975.09-77.06.
1.3.2 Новый, более высокий капот с вентпрорезями на переднем крае. Более усиленный задний мост, отличительные, расширенные арки из-за задней и передней колеи, большей на 100 мм. Бензобак увеличился с 26 до 40 л. 1977.06-78.11.
1.3.3 Новая решетка с ниже установленными фарами. Металлические двери, доступные с 1979года. 1978.11-81.05.

SJ20, также известный как Jimny8 или LJ80. 1977-83. 797 см.куб SOHC I4 F8A двигатель.
1.4.1 "Большая" модель двигателя, главным образом для экспортных рынков. В продаже в Японии с 77.09. Усовершенствования шасси SJ20's были также применены к SJ10. 1977.06-78.11.
1.4.2 Новые решетки с ниже установленными фарами. Металлические двери, доступные с 1979, так же как и более длинная версия (LJ81) - пикап. 1978.11-82.08.

Второе поколение Jimny

SJ30, также известный как Jimny 550. 1981-87. 539 см.куб 2-х тактный I3 LJ50 двигатель.
2.1.1 Весь новый, более современный проект. Двигатель двухтактный сохранен, но с мощностью, увеличенной до 28л.с. 4MT. 1981.05-83.07.
2.1.2 Введено Транзисторное зажигание. Версия с мягкой дверью прекращена, улучшенная Фургон получает передние дисковые тормоза. 1983.07-84.06.
2.1.3 Новый, вся пластмассовая приборная панель. 1984.06-86.01.
2.1.4 SJ30 получает интерьер от JA51/71. 1986.01-87.04 .
2.1.5 Введены ремни безопасности ELR, модельный ряд сокращён до полно-металлического softtop и улучшенной Фургон. 1987.04-87.11.

SJ40, также известный как Jimny 1000 или SJ410. 1981-98. 970 см.куб 4-х тактный I4 F10A двигатель.
2.2.1 Введенный для экспортных рынков с 1982, в продаже в Японии от 82.08. 45 л.с для экспорта, 52 л.с на внутреннем рынке. Шире и с большими колесами чем Jimny 550, с доступной моделью пикапа LWB. 1981.09-84.06 .
2.2.2 Улучшенный интерьер от JA51. Производство продолжается в других странах до 1998. 1984.06-85.

JА51, также известный как Jimny 1300, SJ413 и Самурай. 1984-93. 1 324 см.куб. 4-х тактный I4 G13A двигатель, впоследствии 1298 см.куб G13ВА.
2.3.1 Больший двигатель, новая пластмассовая решетка и улучшенный интерьер. 63-70л.с.,, в зависимости от рынка. 5MT. 1984.08-88. Введён в США в 1985 как Самурай. Остеклённая версия высокой крыши была добавлена в 85.12.
2.3.2 Постепенно вводились версии с двигателем со впрыском топлива. Улучшенная приборная панель. Название Самурай полностью заменяет SJ413, хотя автомобиль продавался под бесчисленными другими названиями. 1988-90.02.
2.3.3 Новые бампера, решетка. Пересмотренная подвеска, чтобы улучшить «шоссейное поведение». 1990.02-93.05 (по другим данным- до 94.12).

JA71, 1986-90. 543 см.куб с турбинным и впрыском топлива двигателем F5A.
2.4.1 42л.с., Турбо, четырехтактный двигатель, 5MT. Модернизированный интерьер. 1986.01-87.03.
2.4.2 Новые решетки с интегрированными противотуманными фарами. "Панорамная" версия с высокой крышей добавлена,также как и промежуточный теплообменник. Мощность - до 52л.с. Фургон минимальной комплектации доступен без интеркулера, с 38 л.с турбо двигателями. 1987.11-90.02.

JA11, 1990-95. 657 см.куб с впрыском топлива и интеркулером двигатель F6A с турбиной.
2.5.1 Больший двигатель и больших передние бампера отражают новые Kei Jidosha стандарты. Противотуманные фары стали выше, перед решеткой. Все модели получают новые 55 л.с двигатели. Подвеска изменена, чтобы улучшить поездку и стабильность. 1990.02-91.06.Новая, цветная решетка. Мощность увеличилась до 58л.с, измененное устройство вентилятора радиатора. 1991.06-92.07.
2.5.3 Опционно доступны усилитель руля и АТ. 1992.07-94.04.
2.5.4 Улучшилось оборудования Безопасности. Дешевая версия ХА Фургон прекращена. 1994.04-95.02.
2.5.5 Двигатель, модернизированный до 64л.с от Alto Works. 1995.02-95.11.

JB31, также известный как Jimny 1300 Сьерра (Сиерра), Самурай. 1993-95. 1 298 см.куб с впрыском топлива двигатель G13BA.
2.6.1 70 hp (JDM, отличается по экспортным рынкам), большие расширители арок, чтобы соответствовать 205/70 R15 шинам. Больше upmarket (ориентированный на внешний рынок), чем JA51, более удобный интерьер. 3х ступенчатая AT доступна с 93.11. 1993.05-95.11.

JA12/22, 1995-98. 657/658 см.куб с впрыском топлива и интеркулером двигатель F6A/K6A с турбиной.
2.7.1 Новая, пружинная подвеска шасси, более аэродинамический перед и новые бампера. 64 л.с двигателя сохранили, кроме топовых моделей, которые получили двигатель K6A с четырьмя клапанами DOHC - официально также с 64л.с. Версии K6A получили в стандарте электроусилитель руля, более дешёвые модели оснащались гидравлическим. 1995.11-97.05.
2.7.Вакуумное включение хабов добавлено. 1997.05-98.09.

JB32, также известный как Jimny 1300 Сьерра (Сиерра), Самурай. 1995-98. 1 298 см.куб с впрыском топлива G13BB или G13BA (экспортный) двигатель.
2.8.1 85 л.с (JDM, 70 л.с в большинстве экспортных рынков). Модификации шасси согласно JA12/22, но длиннее и шире, чем 660см.куб версии. Колея также шире, на 110 мм. 1995.11-98.01.

Третье поколение Jimny

JB33, также известный как Широкий Джимни (Jimny Wide). 1998-2005. 1 298 см.куб 16 клапанов SOHC G13BB двигатель.
3.1.1 Третье поколение с большим двигателем было представлено сначала. 5MT или 4AT. 1998.01-98.06.
3.1.2 Изменения в подвеске, чтобы улучшить стабильность и управляемость. Производство продолжается в Santana (Испания) для европейского рынка, также в кузове полукабриолет (Canvas Top) с 1999. 1998.06-2005.

JB23. 658 см.куб с впрыском топлива и интеркулером двигатель K6A с турбиной.
3.2.1 Более закруглённый кузов, все еще на раме лестничного типа. Базовые модели XA, XL и топовая XC, все доступны с 5MT или 4AT. 1998.10-99.10.
3.2.2 Улучшенна безопасность и оборудование эмиссии. Перемещенный катализатор, ABS и воздушные подушки теперь стандарт. 1999.10-00.04.
3.2.3 Измененные ABS. 2000.09 2WD Jimny L введен. 2000.04-02.01.
3.2. Решётка радиатора теперь раздельна с капотом. Улучшен двигатель. 2002.01-04.10.
3.2.5 Измененные приборные панели, включение режимов движения. Увеличение отношения передач. 2004.10-05.10.
3.2.6 Внешние зеркала изменились, введён ручной корректор регулирования фар. 2005.10-08.06.
3.2.7 Изменения к головке цилиндра улучшают вращающий момент на низких оборотах. 2008.06-н.вр.

JB43, также известный как Jimny Wide или Jimny Sierra. С 2000года. 1 328 см.куб VVT 16 клапанов DOHC M13A двигатель.
3.3.1 Новый высоко- технический двигатель, 88л.с, заменяет JB33 в Японии. 2000.01-2000.04.
3.3. Модифицированные двигатели. 2000.04-2002.01.
3.3.3 Названия, измененные назад на Jimny Сьерра (Сиерра). 2002.01-2004.10.
3.3.4 Изменение приборной панели, как и выбора режима движения, согласно JB23. 2004.10-05.11.
3.3.5 Внешние зеркала изменились, ручной корректор фар добавлен. 2005.11-2008.06.
3.3. Изменения кондиционера и включения хабов. С 2008.06 по н.вр.

JB53, с 2003года. 1 461 см.куб дизельный двигатель с турбонаддувом K9K Рено.
3.4.1 Выпускается Santana (Испания), чтобы удовлетворить потребность европейского рынка в дизелях. 65 л.с., K9K 700. 2003.12-2005.10 .
3.4.2 86 л.с. K9K 266. 2005.10 – по н.вр.

источник http://www.suzuki.co.jp/jimny/#/history

Ради прикола,эти ребятки вели с нами переговоры по производству снего-болото ходов ,но слово "оплата труда"....  и вот на что способна бесплатная рабочая сила
Молодцы

Для кого как, а по мне знаменитый советский ГАЗ-66 до сих пор остается не только примером действительно повышенной проходимости среди грузовиков, но и образцом универсальности. Я помню, как возили нас на «Шишиге» по колхозным полям в то время, когда по зову Партии было принято целыми школами, институтами и заводами выезжать на помощь жителям села. На этих же «Шишигах» нередко и до самих полей из города добирались. И ведь не считали, что это некомфортно, небезопасно, нерационально и просто неудобно. Но все меняется. Сегодня ГАЗ-66 уже не выпускается, а из его преимуществ сохранилась разве что феноменальная проходимость. Именно она и привлекла Владимира Яковенко и его друзей при выборе универсального и всепроходимого средства передвижения.
Впрочем, нет, не она даже. Вначале была случайная ночевка на берегу Байкала в кузове-кунге «шестьдесят-шестого». Тогда и стало понятно, что такой вариант – то, что надо для комфортного отдыха на лоне дикой природы.

Но сам «шестьдесят-шестой» необходимым условиям отвечал только по части проходимости. Все остальное – старый архаичный и прожорливый бензиновый двигатель, несинхронизированная коробка передач, и не менее архаичная и откровенно неудобная кабина (чего только стоит один рычаг КП, до которого требовалось тянуться чуть ли до задней стенки кабины!) не устраивали категорически. То ли дело современные японские грузовики! Но среди них практически нет подходящих по внедорожным способностям вариантов…

Вот тут то и родилась мысль о совмещении двух принципиально разных грузовых концепций в одну. Благо, кстати оказался некомплектный, но почти новый ГАЗ-66, от которого взяли самое основное: прекрасное внедорожное шасси с рамой, мостами и раздаткой. А вот двигатель, коробка передач и кабина были заимствованы от приобретенного специально для «пересадки органов» Nissan Atlas. О том, что взяли целый автомобиль, а не отдельные его части, не пожалели: ведь по сути пришлось всю японскую надстройку – вплоть до электропроводки и тросиков управления – пересаживать на отечественную раму. Работы начались сразу после новогодних каникул. И, надо отдать должное создателям, были проведены в относительно короткие сроки – здесь сказалась тщательность проектирования новой машины. Хотя при стыковке отечественных и японских агрегатов и узлов пришлось все промерять и подгонять с точностью до сантиметра.

Полноприводное шасси с армейским прошлым и само по себе можно считать неубиваемым. Однако дополнительная защита для японского дизеля лишней тоже не будет

Современная система вентиляции и отопления, электростеклоподъемники, человеческая эргономика – для стандартной кабины ГАЗ-66 такое недостижимо в принципе

Конечно, доставшуюся гибриду раздатку от «Шишиги» нельзя назвать лучшим решением – этот агрегат многие считают слабоватым. Однако и 4,6-литровый японский дизель не так тотально превосходит по своим характеристикам родную бензиновую «восьмерку», и «порвать» трансмиссию не должен. А уж про нормальную и полностью синхронизированную КП и говорить нечего – здесь преимущество японской техники налицо.

Так же, как и превосходство в комфорте: ниссановская кабина на удивление удачно села на ГАЗовскую раму практически без переделок, уместив под собой и двигатель, и немаленькие колеса (заимствованные, кстати, с армейской бронетехники). Но если с кабиной уже все ясно, то вот по кузову (который, кстати, базируется на основе «шишиговской» бортовой платформы) работы только начинаются: здесь предполагается сделать удобный жилой отсек на 4 человека – с раскладными спальными местами, столиком, отсеками для багажа и, конечно, окнами (они будут прорезаны позже). В качестве отопителя будет использована… традиционная дровяная печка. Но – в современном исполнении, с повышенным КПД (долгого горения). Почему так? Да просто обычная печка привычнее и уютнее. Да и от аккумуляторов меньше зависимость. Впрочем, будет и более традиционный для автомобиля жидкостный отопитель, работающий от системы охлаждения машины – для прогрева кузова во время движения (при необходимости). Ну и, конечно, кузов будет полностью электрифицирован и оборудован вплоть до установки GPS-навигатора и ноутбука, необходимых в дальней дороге...

Да-да, уже в процессе постройки «аппетиты» создателей выросли от простых выездов за город на пару дней до полноценных путешествий на автомобиле, к которым этот, с позволения сказать, Nissan Shishiga, может оказаться даже более подходящим, нежели традиционные экспедиционные внедорожники: все-таки техника-то во всех смыслах более выносливая!

Создатели уникального Nissan Shishiga (слева направо): главный механик проекта Александр Зинченко, а также идеологи и проектировщики Павел Соколов и Владимир Яковенко

       "УАЗ CARDON - из колонии с любовью".

Заключенные исправительной колонии номер 14 в Новочеркасске разработали внедорожник собственной конструкции, сообщает сайт ГУФСИН России по Ростовской области.

Автомобиль, который получил название CARDON (в интерпретации руководства колонии – «Автомобиль Дона»). Машину, созданную на основе внедорожника «УАЗ», собирали в течение двух месяцев.


На автомобиле установлен двигатель от «Волги», шины сверхнизкого давления, а также гребной винт, с помощью которого внедорожник может преодолевать водные препятствия. По словам руководства колонии, конструкция машины позволяет ей ездить по любой местности: песок, снег, камни и глина.

Исполняющий обязанности начальника ГУФСИН России по Ростовской области подполковник внутренней службы Валерий Карабиневский назвал машину «отличным наглядным примером производственных способностей наших (исправительных) учреждений».

Внедорожник Land Rover, принадлежавший премьер-министру Великобритании Уинстону Черчиллю, был продан на аукционе за 129 тысяч фунтов стерлингов (около 208 тысяч долларов). Сумма сделки превысила ожидания вдвое – организаторы торгов рассчитывали выручить за машину не более 60 тысяч фунтов стерлингов.

Внедорожник Land Rover Series 1 был выпущен специально к 80-летию Черчилля и преподнесен ему в качестве подарка от производителя. Автомобиль получил номерной знак UKE80. Буквенная аббревиатура, предположительно, может быть расшифрована как «Британская империя» (United Kingdom empire), а цифра означает возраст премьер-министра. Пробег машины к настоящему времени составляет 13 тысяч миль (21 тысяча километров).

Автомобиль был доработан специально для Черчилля. Внедорожник получил более широкое по сравнению со стандартной версией сиденье, а также обогрев кабины и пола в передней части салона. Кроме того, миниатюрное сиденье шириной 20 сантиметров, которое находится в середине салона, было переделано в откидной подлокотник.

Черчилль пользовался автомобилем для езды с водителем по своему поместью Чартуэлл площадью 121 гектар. Премьер-министр владел машиной до самой смерти в 1965 году. Через пять лет родственники политика продали машину за 160 фунтов стерлингов.

Вплоть до 1977 года новый владелец пользовался машиной в качестве тягача для прицепа с лошадьми. Позже хозяин автомобиля решил, что из-за первого владельца Land Rover является слишком большой ценностью, чтобы на нем ездить. Он поставил внедорожник в гараж и в течение последующих лет машина лишь несколько раз демонстрировалась публике в ходе благотворительных акций. В 1999 году владелец редкого Land Rover попытался продать его на аукционе, но безуспешно.

Ранее на торги была выставлена другая машина Черчилля – Daimler DB18 Drophead Coupe. Автомобиль является единственным экземпляром этой модели, сохранившимся до наших дней.
       
В след и за LD Черчилля на продажу выставлен уникальный Land RoverSeries III, предназначенный для британской королевы.

Внедорожник был специально разработан для ее Величества и оснащен системой управления водителем.

Внедорожник 1978 года выпуска был приобретен Британским королевским двором для поездок королевы Елизаветы II, сообщает Daily Mail. Однако перед тем как стать монаршим автомобилем, он прошел модернизацию, где и получил выдвижную заднюю подножку, измененные двери и светофорную систему контроля водителя.
С заднего сидения Land Rover королева могла сообщать водителю, в каком режиме ему необходимо ехать. Для этого использовалось специальное светофорное устройство, с помощью которого нажатием одной из трех кнопок - стоп, медленно и старт - королева сообщала водителю как ехать.

Несмотря на свой преклонный возраст, автомобиль находится в превосходном состоянии, на его спидометре пробег всего 1892 мили или 3,045 километров. Сейчас автомобиль принадлежит Министерству обороны Великобритании, которое и выставило его на аукцион Historics, который состоится 24 ноября в городке Бруклендс.

Первоначальная стоимость автомобиля составляет всего 15 тысяч фунтов. Впрочем, директор аукционного дома Historics Эдвард Бриджер-Стилле уверен, что этот автомобиль имеет большие шансы быть проданным по цене, которая будет значительно выше первоначальной.

А про Луаз? спс..

Постараюсь,в следующей части:-)

1. Плавающий автомобиль-амфибия ВАЗ-2122. Разработан в 1974 году для охотников и рыболовов (официальная версия) и для спецслужб и армии (истинное назначение). В основе конструкции - тот самый «крокодил». Успешно прошел государственные испытания. Затем проект лег на полку... Лежит до сих пор. Среди военных известен как «Проект «Река». Прототип находится в Военном автомобильном музее в Рязани.Создана она, естественно, на основе нивовских агрегатов. Оригинальный несущий герметичный кузов типа кабриолет с тентом и откидывающимся на капот ветровым стеклом, двигатель 1,3 литра, встроенные откачивающие насосы для воды - вот особенности этого автомобиля. Движение в воде происходит за счет вращения колес - ни винта, ни водомета у машины не предусмотрено.

ВАЗ-2122 мало чем походил на базовую модель. Если только двигателем и колесной базой. Во всем остальном это был чисто военный джип с упрощенным кузовом с так называемыми рациональными углами наклона облицовки радиатора, капота и ветрового стекла. Усиливающие отштамповки на боковых панелях кузова были призваны усилить его жесткость. В отличие от традиционной «Нивы» ВАЗ-2122 приобрел плавучесть и мог двигаться по воде со скоростью до 9 км/час.

По своему назначению автомобиль был скорее командно-штабным, чем пригодным под установку систем вооружения, хотя, в принципе, на него можно было устанавливать мелкокалиберный пулемет.

ВАЗовским конструкторам удалось сделать компактный армейский джип. Его габариты (3735х1690х1775) лишь на 10 мм в длину и высоту превосходили габариты «Нивы», по снаряженной массе (1200 кг) и максимальной скорости (115 км/час) «Река» полностью совпадала с характеристиками «Нивы» в том числе и приемочные.

2. «Капрал» - микрогрузовичок СО скручивающейся шарнирной рамой. Уникальная вещь! Дальше экспериментального образца дело не пошло.

3. Но пожалуй, самая оригинальная «Нива» была сделана для цирка Юрия Никулина. Ее водили... медведи. За основу был взят открытый автомобиль, построенный на базе «Нивы-Форы» ВАЗ-212180. Номер назывался «Ехали медведи на автомобиле».

Первые в мире кроссоверы:

«Утро развеяло плотную пелену тумана, неподвижно висевшую над селом. С полей потянуло запахом распаханного чернозёма и бензина. Колхозники и колхозницы потянулись на конюшни, в кладовые. Шофёры завели моторы собственных колхозных машин и, обгоняя подводы и велосипедистов, выехали в поле. Наступил очередной рабочий день», — первый на планете кроссовер создавался отнюдь не для городских джунглей, а именно для такого пейзажа. И эта машина вовсе не заграничный AMC Eagle, как считают многие, а советские ГАЗ-М72 и «Москвич-410».

На постсоветском пространстве до конца девяностых словосочетание «полный привод» означало только ульяновского «козлика» и тольяттинскую «Ниву». Но тут начали массово появляться невиданные доселе машины: Toyota RAV4, Honda CR-V. В обиходе прижилось новое словечко «кроссовер» — нечто среднее между привычной легковушкой и кондовым внедорожником. В гаражах после пропущенного стакана про новую разновидность иномарок заговорили: «Вот могут же! Вот умеют же!». Но советские инженеры «умели и могли» задолго до появления новомодных «японцев»...

Кроссоверами (от англ. Crossover — переходное явление, звено) сегодня называют построенные на «легковых» платформах автомобили, которые занимают промежуточное звено между внедорожниками и легковушками. А вот такие признаки, как высокий клиренс и полный привод, стали факультативными, отчего Peugeot и Kia также называют свои модели 3008 и Soul кроссоверами

Идеи скрестить легковушку и внедорожник возникали еще во время Второй мировой. Подобными экспериментами занимались и немецкие, и американские, и советские производители, причём последние пусть малыми, но все-таки сериями выпускали такие машины. В 1940 году стартовало производство ГАЗ-61 (этой машиной, построенной из 6-цилиндровой «эмки» пользовались маршалы Жуков, Конев и Рокоссовский), в 1949 выпустили ЗИС-110Ш — привычный для членов Президиума ЦК ВКП(б) лимузин, но оснащенный мостами и трансмиссией от американского Dodge WC 51.

Какую машину считать первым в мире кроссовером? Marmon-Herrington (слева вверху), на который ссылаются американцы, отсекаем из-за рамной конструкции. Chevrolet Suburban (справа вверху) не имел полноприводной модификации. AMC Eagle (внизу), который очень многие источники называют первым кроссовером, появился гораздо позже советских ГАЗ-М72 и «Москвич-410» — в 1979 году

Но «шестьдесят первый» и «сто десятый» — скорее штучные продукты: первых собрали 238 экземпляров, вторых, включая более позднюю модификацию 110П, — не больше десятка. А всерьёз разработкой кроссовера, точнее «проектированием легкового автомобиля повышенной проходимости», занялись в середине пятидесятых, когда Хрущёв «порекомендовал» представителям автопрома: «Сделайте автомобиль для колхозника!». Ведь именно колхозникам не хватало полноприводных машин — армия «съедала» большинство выпускавшихся тогда ГАЗ-69.

Партия сказала: «Надо!»

С поручением Никиты Сергеича первым справился ГАЗ — в 1955-м началось производство полноприводного ГАЗ-М72, который представлял собой гибрид кузова «Победы» и агрегатов ульяновского «козлика». Кроссовер? Да! Несущий кузов, повышенный клиренс и полный привод. Но «для колхозника» новая машина оказалась... слишком комфортабельной. Мягкая обивка салона пастельных тонов, обтянутые шерстяной тканью диваны: в грязных сапогах и промасленной спецовке сюда не залезешь.

Горьковские инженеры не просто «подкатили» под «Победу» «тележку» ГАЗ-69, а создали действительно новую машину! От «шестьдесят девятого» взяты только раздатка и передний мост, а кузов «Победы» усилен четырнадцатью дополнительными элементами и другой подмоторной рамой. Интересная деталь: модель М-72 стала первой в СССР машиной с омывателем ветрового стекла

Неудивительно, что параллельно роскошному для своего времени ГАЗ-М72 создавалась и машина «попроще», получившая индекс М73. Группа конструкторов под руководством Григория Вассермана, ученика «короля внедорожников» Виталия Грачёва, проектировала компактный кроссовер без оглядки на другие советские автомобили, но двигатель и коробку взяли «москвичёвские» — от модели 402. От «четыреста второго» использовали и кузов, правда, несколько переработанный — из четырёхдверного седана инженеры скроили практичный пикап и... двухместное купе!

Выпуск «первого в мире кроссовера» ГАЗ-М72 остался незамеченным для современников: если заднеприводных «Побед» было выпущено 236 тысяч, то полноприводных М72 — всего 4677 штук. Так что неудивительно, что эта модель (слева), как и прототип ГАЗ-М73 (справа), неизвестны широкому кругу автомобилистов. Между тем, протоколы испытаний говорят, что обе машины по проходимости не уступали ГАЗ-69!

Получившийся гибрид поразил испытателей и конструкторов своей проходимостью. При длине 3430 мм (для сравнения, визуальный «эталон» российских автомобилистов, «Ока», короче на 23 см) лихо преодолевал любые препятствия, с которыми новая машина могла встретиться в сельской местности: раскисшие просёлки, тракторные колеи, вспаханный чернозём — всё оказалось «семьдесят третьему» по плечу. Но до конвейера ГАЗ-М73 не добрался: банально не хватало производственных мощностей завода, чтобы поставить новинку на производство.

«Москвич» не для москвичей

Зато М73 послужил добрую службу инженерам МЗМА, Московского завода малолитражных автомобилей (тогда такое название носил будущий АЗЛК), — горьковского «коротыша» взяли за основу при проектировании полноприводной версии «Москвича-402», которая получила собственный индекс 410. В 1957 году первые «четыреста десятые» вышли из ворот завода: ведущие мосты собственной конструкции, рессорная подвеска и рычажные (!) амортизаторы вместо привычных сегодня телескопических, понижающая передача и дорожный просвет в 430 мм под днищем. Полноценный вездеход!

Двигатель «четыреста десятого» выдавал всего 35 л.с.! Недостаток мощности инженеры компенсировали малым весом машины, а также удачным подбором размера колёс и передаточных отношений в трансмиссии. После модернизации 1958 года модель получила кузов от «Москвича-407», 45-сильный двигатель,

Но машина получилась откровенно неудачной. Возьмём подшивку журналов «За рулём» советского периода и посмотрим, сколько писем в уважаемое издание писали читатели по поводу полноприводного «Москвича». В. Тимошенко из Краснодарского края интересовался: «Можно ли устранить повышенную выбрацию?». В. Жёлудев из города Орша спрашивал: «Можно ли переделать «Москвич-410» на «Москвич-407»?». И таких обращений, в которых автомобилисты СССР пытались найти ответы на вопросы, касающиеся конструкции машины, — превеликое множество...

С 1957 по 1960 годы было выпущено 11 890 полноприводных «Москвичей», включая универсал 411 (внизу слева) и модернизированный седан 410Н (внизу справа). Часть машин списали после опрокидывания (а такое часто случалось с «четыреста десятым»), другая часть «саморазрушились» — кузова трескались и ржавели. Так что сегодня сохранившийся «Москвич-410» — большая редкость

Почему потребители были недовольны машиной? Самые главные недостатки — при боковых кренах «Москвич» легко опрокидывался, а кузов оказался недостаточно жёстким: лонжероны лопались, стойки перекашивало... Слабость конструкции пытались устранить необычным образом — вместо кузова типа седан конструкторы МЗМА использовали конструктивно более жёсткий 5-дверный кузов от модели 423. Однако в начале шестидесятых от выпуска полноприводных «Москвичей» отказались. Официальная причина — завод освобождал мощности под производство экспортных моделей.
ПС: если тема интересна буду продолжать